Conceptos básicos sobre
Grandes Formaciones
(BIG-WAY BASICS)
Todo lo que siempre quisiste saber sobre
Grandes Formaciones, pero que nunca te animaste a preguntar.
por
Mark Brown
Octubre, 2010
1. En tierra
Preséntate en horario, tanto por la mañana (para la inscripción/tomar lista de inscriptos presentes) como también para los “dirt dives”. Esto es IMPORTANTISIMO!!!! Si llegas tarde al llamado inicial o a los “dirt dives” es muy posible que termines siendo separado del grupo, o peor aún, lo más probable es que no vuelvas a ser invitado para próximos eventos.
Asegúrate de contar con un compañero/amigo que te ayude a hacer un seguimiento de los tiempos asignados para los diferentes llamados; para la reunión de comentarios/evaluación que se hace después de cada salto (debrief), para el momento para equiparse/alistarse, para los “dirt dives”, etc.
Si ves que uno de los organizadores ya está equipado, bueno, probablemente lo está porque ya es hora de estarlo.
Si ves que las cosas se te complican, trata de acercarte a alguien con más experiencia y simplemente dile “Perdón, pero nunca hice esto antes. Sé que tú tienes más experiencia, podrías ayudarme/darme una mano?”
Si el pronóstico del tiempo es malo, PRESENTATE DE TODAS MANERAS!
Si NO puedes tener plegado/empacado tu equipo antes del llamado para la reunión de comentarios que se realiza después de cada salto (debrief) (usualmente a los 20 minutos de aterrizar), considera contratar un “packer” que pliegue por ti.
2. Dirt-Diving
Para el momento en cual te presentas al “dirt dive” ya deberías saber cuál es tu posición en la formación (slot), cuál es tu avión, los nombres de las personas que están a tu alrededor en la formación, quien es tu “clon” (persona que se ubica diametralmente opuesta a ti en la formación) y por lo menos una de las personas que están en la base.
Normalmente toda esta información es publicada en un pizarrón. Estudia tus referencias, practica los ángulos de aproximación a la base, analiza los posibles conflictos de tráfico, toma nota de la configuración de los aviones y de a quién tienes que seguir en el “dive” y cómo tienes que aproximar sin “cortar” o cruzarte delante de otros.
Determina dónde necesitas estar y hacia dónde necesitas mirar.
Elige a un compañero que se preocupe o “esté al tanto/pendiente” de ti. Cuando te presentes a os “dirt dives” viste tu buzo de saltos (jumpsuit), eso ayudará a que todos tengan una imagen visual sobre las personas que tendrán a su lado en la formación.
Presta atención y memoriza los buzos de las personas que utilizarás como puntos de referencias múltiples; tu “clon”, los que tienes cerca tuyo, los opuestos a ti, etc.
Asegúrate de tener todo tu equipo listo para el momento en el cual te presentes al “dirt dive”, incluyendo “sleeves” para tus mangas, cinturones de peso, casco, altímetro, audibles, ADD, etc. Preséntate en horario, preparado y listo.
3. Diapositiva de la salida
Para entender la “diapositiva de la salida” (exit frame), imagina que dibujas el salto en un papel, luego corta el papel verticalmente en tiras, de modo tal que cada tira contenga los paracaidistas de cada avión. Luego estira las tiras de papel de modo tal que sean líneas largas. Imagínalo como si los aviones estuvieran volando sobre la hoja de papel a medida que van tirando paracaidistas. Si el “super-floater” (del avión líder) sale en el momento justo, las segunda fila de “divers” del segundo avión (escolta) estarán exactamente opuestos a la base. Simula esto en el “dirt dive”, primero agrupando a los de tu avión y luego separándolos en una línea larga.
4. Antes del llamado de abordar “NOW Call”
Para ese momento ya deberías saber lo siguiente:
Tu elección de equipo/accesorios (sleeves/peso); en qué avión estás, quién se sienta junto a ti en el avión, cuál es la altitud de salida (si se estará, o no, usando oxígeno?); la dirección de la “pasada final” o “corrida de salto”, tu posición de salida, tu radial, tu posición en la formación (slot); un mínimo de tres a cinco referencias; el plan de escape (break-off plan); tu altura de apertura; tu zona de aterrizaje; el circuito de aproximación y aterrizaje.
5. Subiendo al avión
Sube al avión en el orden inverso al de tu salida. Idealmente, para facilitar la alineación en el pasillo antes de la salida del avión, deberías estar sentado justo enfrente de los paracaidistas que están delante y detrás tuyo. O sea que el 1ro, 3ro, 5to estarán sentados en un lado del avión, mientras que el 2do, 4to, 6to se sentarán en el lado opuesto.
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Evalúa, analiza y piensa en todo esto ANTES de subir al avión.
Determina quiénes son los que tienen que salir después de ti y NO INGRESES al avión antes que ellos lo hayan hecho.
Si tienes algún problema/limitación física (rodilla/espalda, etc.), piensa en los bancos que deberán ser levantados antes de salir. Coordina con tu equipo de modo de evitarte dolores innecesarios.
6. El viaje de ascenso
Trata de aprovechar estos minutos para relajarte y visualizar el salto. Trata de estar callado (considera que otros a tu lado también necesitan visualizar su salto). Evita movimientos innecesarios. Trata de hacer todos tu ajustes (bandas de pierna y pecho, casco, etc) y chequeos con el mínimo de movimiento, o mejor aun, antes de subir al avión.
No exageres la visualización! Simplemente repasa el salto en tu mente un par de veces, eso es más que suficiente.
No te apures en pararte. Recuerda que estar parado o arrodillado consume mucho más energía que estar sentado. Siempre mira a tu alrededor para verificar las bandas de pecho, pilotines, y manijas de reserva, etc, de los que tienes cerca tuyo.
Si pides un chequeo de pin, asegúrate de hacerlo mucho ANTES de que se encienda el oxígeno y mucho, mucho antes de que se aproxime el momento de salir del avión. Planifica con anticipación de modo tal que tengas tiempo y NUNCA llegues al extremo en el cual te sientas apurado/presionado.
7. El ascenso con oxígeno O2
Primero y principal no te excites demasiado. NUNCA TE ASUSTES NI DESESPERES, deja que sean los capitanes de cada avión quienes estén en control de la situación y de los tiempos. No te desesperes por tener tu cánula (tubito de oxígeno) conectado. Recuerda que siempre tendrás unos 20 minutos de ascenso antes de alcanzar la altura en la cual se necesite O2, lo cual es tiempo más que SUFICIENTE para “desenredar” cualquier manguerita de oxigeno que esté mal colocada y cosas por el estilo.
Cuando la conectes, considera dónde estás sentado con relación a dónde vas a estar en el momento del amontonamiento/agrupamiento anterior a la salida del avión; cómo te vas a mover hasta la posición de salida/quitarte la cánula… tratando de seguir conectado al O2 lo más posible, pero sin retrasar todo el proceso de salida del avión.
En saltos con O2, evita movimientos innecesarios, y REALMENTE trata de estar SENTADO lo más posible. Permanece sentado sin hacer mayores movimientos y evita conversar, todo lo cual aumenta el consumo de oxigeno
8. Cómo usar Oxígeno:
Estos son algunos de los métodos válidos/eficaces:
1. Insertar la cánula en la nariz (tal como se hace en un hospital, la cánula pasa por detrás de las orejas y luego cruza por debajo de la nariz, donde unos acoples se introducen en los orificios nasales). Funciona bien pero puede ser difícil de quitarla, especialmente cuando se usan cascos cerrados.
2. Colocar el tubito de oxígeno dentro del caso cerrado (asegúrate de colocar el tubito de modo tal que sientas el flujo de oxígeno pegar contra el cachete de tu cara y nunca en tus ojos!
3. Colocar la cánula en tu boca. Presiona el tubito suavemente con tus dientes, manteniendo la boca cerrada y respira por la nariz.
Perris cuenta con un sistema especial que contiene una pequeña boquilla de goma, de modo tal que la parte que toca tu boca (y posiblemente tus gérmenes) esté separada del sistema de oxígeno del avión. Cuando conectes la boquilla al tubito de oxígeno del avión no insertes la boquilla muy adentro del tubito de oxígeno, de modo tal de evitar que la misma quede muy apretada/agarrada y luego sea difícil de extraer.
1. Tubito en la nariz; acorta el tubito para evitar que la parte sobrante se enrriede en tus “risers".
2. Manguera dentro del casco cerrado-idem a lo ya explicado
3. Manguera en tu boca: Usa un manguera de 2-3 pulgadas. Guárdala en un bolsillo antes de salir o simplemente apriétala con tus dientes hasta que estés volando tu paracaídas.
Todo lo anterior funciona. Elige el método que más te agrade basándote en tu plan de salida del avión y en tus preferencias/gustos personales.
Colocar la manguerita debajo de tu nariz NO FUNCIONA.
NUNCA duermas ni cierres los ojos mientras estés con O2.
9. Bien, te tocó monitorear el oxígeno
Considera que la persona que está mejor situada para iniciar el suministro de oxígeno probablemente no sea la que mejor persona para luego terminarlo.
Cómo operar el tubo de O2:
Los tubos de O2 tienen dos controles; la válvula redonda grande (normalmente gris) es la “llave de paso”. Normalmente se cierra hacia la derecha (sentido horario) y se abre hacia la izquierda (sentido anti-horario). Esta válvula debe estar o bien totalmente abierta o bien totalmente cerrada. Luego, la llave con una barra en el medio (normalmente de bronce o dorada) es el regulador de presión. Se opera en sentido inverso a lo normal. En sentido horario aumenta la presión. Normalmente es un dispositivo muy delicado. Si se la gira en sentido anti-horario más allá del punto de activación, va a girar en forma “loca” o muy floja. Para activar e iniciar el flujo de oxígeno, girar en sentido horario hasta que se comience a sentir una leve resistencia, a partir de allí seguir girando hasta obtener el flujo deseado.
Usualmente hay un indicador de flujo que se verá verde cuando se haya alcanzado el flujo adecuado.
El error más común es establecer un flujo demasiado elevado. Primero se debe comenzar con un flujo nulo y luego, delicadamente, se debe incrementar el flujo hasta que el indicador cambie a verde. Si no hay un indicador de flujo, colócate una de las mangueritas/cánulas sobre tu lengua y ajusta el flujo hasta que sientas una leve presión. Si al colocar la cánula en tu lengua se te inflan los cachetes el flujo es DEMASIADO ALTO.
Cierra la llave de paso antes de salir del avión, simplemente gira la llave de regulación en sentido anti-horario. Es conveniente que practiques el procedimiento de cerrar/terminar el flujo de modo tal que puedas hacerlo rápidamente.
Si no estas seguro de algo, PREGUNTA!
10. Corrida/pasada final o de salto (jump run)
Alguien siempre debe estar “a cargo”, normalmente es el “capitán” u otro paracaidista experimentado.
Deja que quien esté a cargo, esté a cargo! (créeme, no quieres tener semejante responsabilidad!). Pero si te toca esta a cargo, hazlo con gallardía.
Es una buena idea contar con una persona cerca del piloto (suficientemente cerca como para oír) y una persona cerca de la puerta, pero que ambos puedan verse. No bloquees esa visión.
Deja que sean los que están a cargo quienes den la orden de subir los asientos. Normalmente son subidos con demasiada anticipación simplemente porque alguien está demasiado excitado. Si todos permanecen en calma y hacen solo lo que es necesario hacer, habrá tiempo suficiente para subir los asientos y abrir la puerta al mismo tiempo (piénsalo como si los asientos estuvieran conectados con la puerta; puerta abierta= asientos arriba, puerta cerrada=asientos abajo).
La puerta es normalmente controlada con un sistema de luces operado por el piloto, pero si notas que ya estás en altitud de salto, puedes ver que estás cerca del DZ y que los otros aviones tienen sus puertas abiertas, bueno, capaz sea un buen momento para abrir la de tu avión, no te parece?.
El “climb out” o la “salida del avión” previa al salto también es controla con un sistema de luces, pero también se suele utilizar un segundo método de apoyo, como lo puede ser algún tipo de señales de mano hechas desde el avión líder. Nuevamente, si ves que en los otros aviones están saliendo del avión y se están preparando para saltar, inicia el “climb out” tu también.
Recuerda que a 16,500 pies hace MUCHO frío! Prepárate mentalmente!
Cruzar los brazos es normalmente la señal que indica que se aborta el salto.
11. Climb Out - Otters
“Floater de más, más adelante” (Front front-floater) (alias “Floater #1”): Deberías estar arrodillado en la puerta abierta tomado de la barra que está al frente del marco con tu mano derecha, mirando tanto al avión líder como a la luz verde.
Pide ayuda si ves que la necesitas (Ni que estuvieras presionado! En definitiva todo el avión depende de ti! jaaa).
Cuando veas “floaters”, o la luz verde, o “la señal” desde el avión líder, usa tus piernas para incorporarte, saliendo del avión hacia ADELANTE mientras pivoteas sobre tu brazo y pie derechos, deja tu pierna izquierda colgando y apoya tu mano izquierda sobre el avión, delante de tuyo, recuesta tu peso sobre tu pierna derecha (no tu brazo derecho, ya que puedes estar ahí por un tiempo relativamente prolongado). Trata de estar lo más cerca del avión como te sea posible. Mantén tu vista en el avión líder, esperando ver saltar al “super-floater”.
“Floater de más, más atrás” (Rear rear-floater) (alias “Floater #5”): Asiste al #1 para ver la señal de “climb out”. Si en tu avión hay un “cámara” sal de avión después que él, de lo contrario sal del avión después que el #1. Tómate de la barra con tu mano izquierda, incorpórate y pivotea hacia tu izquierda. Agárrate de la barra con tu mano derecha aproximadamente 6 pies (15 cm) delante de la parte trasera de la puerta. Recuesta tu peso en tu pierna derecha, deja tu pierna izquierda colgando. Debes dejar tu mano izquierda libre/colgando de modo tal de dejar lugar disponible para el #4. De ser necesario puedes apoyar tu mano izquierda suavemente sobre la parte superior del contenedor del #4's después que éste haya salido del avión y esté en posición (si éste te está empujando hacía afuera, aguántalo en forma apretada).
#2 – Igual que el #1 pero con menos fuerza.
#4 – Igual que el #5 pero más suave. Absolutamente, NO empujes al #5.
#3 – Tú eres el último (en salir). Usa el mismo movimiento que el #1 y 2, pero tendrás que meterte en el poco espacio que quedará disponible. Si necesitas empujar un poco para hacerte lugar, hazlo hacia arriba y hacia delante. NUNCA hacia abajo y atrás!
Nota: #2 a #5 debe apoyar la mano sobre el contenedor de quien tiene delante para sincronizar la salida y para evitar ser aplastado
Para todos los DIVERS. Caminen lentamente sus posiciones, arrastrando suavemente los pies, manteniendo la espalda derecha y el trasero hacia adentro. NUNCA NUNCA NUNCA NUNCA NUNCA NUNCA NUNCA te inclines hacia adelante.
Los 7 paracaidistas en la puerta (que salen derecho hacia afuera) deben hacer una línea de 3, luego 2 líneas de 2. La segunda y tercera línea deben estar una directamente detrás (no entre medio) de la persona que tienen delante. Mantengan las líneas rectas, dejando un espacio contra la pared trasera del avión. Te imaginas lo que sería tener 3 líneas de 3 pero con solo espacio para 2?- La razón de esto es para evitar empujar a alguien contra la pared trasera del avión.
Mantén la espalda recta, el trasero adentro, sin arquearse hacia delante. En definitiva, si no hay lugar suficiente es simplemente porque alguien está inclinado sacando demasiado el trasero!
El resto de los “divers” deben estar lo más pegados posibles pero SIN EMPUJAR. Pierna izquierda adelante, luego caminen lentamente sus posiciones, arrastrando suavemente los pies, manteniendo la espalda derecha y el trasero hacia adentro. Apóyate con tu antebrazo suavemente en el contenedor delante tuyo.
La primer persona en la linea de “dive” tiene una la responsabilidad crítica de NO EMPUJAR. De hacerlo, va a lograr no solo que se amontonen o choquen contra la pared trasera del avión, lo cual no solo atrasa considerablemente la salida sino que además puede lastimar a alguien.
Los “floaters” de los aviones escolta deben hacer el “climb out” y luego mirar al avión líder para el "go".
Deben saltar con el “super-floater” del avión líder, NO ESPEREN a la base. ESTO ES FUNDAMENTAL!
Recuerda que no hay motivo para estar mirando dentro de tu avión. No hay nada interesante para ver allí.
12. Se aborta el salto-reingresar al avión- “Climb In”
El temido “se aborta el salto” después de estar preparados afuera del avión!!! (Te acuerdas de la señal "brazos cruzados"?). Esto puede terminar en un desastre (saltar del avión en un lugar distante en el medio del campo), pero si cada uno hace su parte, esta situación no debería presentar mayores problemas, simplemente invierte el proceso de salida del avión (climb out), con el agregado de ciertas tareas específicas.
Primero todos los “divers” deben retornar rápidamente a sus asientos. Esto es fundamental, de modo tal de “hacer lugar” para que reingresen los “floaters” y también para el equilibrio del avión.
Floaters:
#1 (el de más, más adelante) – agárrate con fuerza y aguanta! Tú serás el último en volver a reingresar al avión. (tu función también es la de bloquearles el viento al #5 y al cámara).
#2- sigue al floater #3.
#3- es quien inicia el proceso de reingreso al avión.
#4- sigue al floater #3 pero inmediatamente gira, estira tu brazo y toma la banda de pecho del #5 de modo tal de ayudarlo a ingresar al avión (puedes agarrarte de la barra e inclinarte un poco hacia afuera).
#5-(el de más, más atrás) haz con el cámara lo mismo que el #4 hizo contigo.
Cámara – sé fuerte! Serás de los últimos en reingresar!
Finalmente, #1 puedes relajarte e ingresar al avión.
Nota: Lo anterior asume que todos son del mismo tamaño y tiene la misma fuerza/resistencia
Si eres grande y fuerte y estás en el medio de esta situación, ésta es tu oportunidad para ser un héroe. Si no puedes ayudar, hazte a un lado y córrete del paso.
13. Sincronización en el salto-Exit Timing
El avión líder; salta en el "Go". Todos los demás; salta con el “super-floater” del avión líder; NO ESPEREN a la BASE. Esto es FUNDAMENTAL. Inclusive el ultimo “diver” debería estar moviéndose hacia la puerta con el “go”. No esperes a los “divers” que tienes delante tuyo, es recomendable que ejerzas una LEVE presión sobre la persona que tienes adelante, a medida que te vas dirigiendo hacia la puerta. Obviamente no quieres empujar tanto que puedan caerse o atorarse contra el marco de la puerta, pero deben saber y sentir que estás ahí, detrás de ellos. Recuerda, cuando camines hacia la puerta NO te INCLINES hacía adelante
Las tres filas en la puerta deben salir derecho hacia afuera (o inclusive un poquito hacia la derecha). Esto evita que alguien pueda ser aplastado contra el mamparo/pared trasera de la puerta, causando un retraso en la salida (o peor aún lastimaduras).
Los de la “línea de divers” no deben empujar a las primeras “filas de divers”. El primero en la “línea de divers” debe estar un paso detrás de la “filas de divers”, luego girar con determinación hacía la derecha para salir del avión
Recuerda que salir en forma estable es menos importante que salir rápidamente. Si eres el décimo de saltar del avión y tumbas en la salida, puedes recuperarte y estabilizarte rápidamente para luego volar a tu posición en la formación (slot) sin mayores retrasos. Si tardas demasiado tiempo en hacer una salida fantástica, no estarás ayudando al objetivo grupal porque el último “diver” tardará demasiado tiempo en salir del avión y tendrá que cubrir mayor recorrido para llegar a su posición en la formación.
14. Presentar al relativo
Cuando estés de “floater”, flexiona levemente tu rodilla derecha de modo tal que puedas impulsarte con fuerza/desición bien lejos del avión. Si estás aprisionado por alguien, suavemente mueve/desplaza un poco a esa persona. Utiliza el empuje hacia delante del avión (inercia) para “trakear” hacia arriba.
Cuando te toque salir como “early diver” (en los Otter): Aléjate derecho hacia afuera. No trates de ir hacia arriba o hacia abajo hasta que veas la base. Cuando te toque salir como “late diver” (en los Otter): Comienza el “dive” con un buen ángulo y cierta agresividad al comienzo.
Cuando te toque salir como “early diver” (en los Skyvan): Siempre comienza el “dive” derecho hacia afuera (apunta derecho hacia fuera como si fueras recto hacia de la cola del avión), Atención!! La base se “hundirá” y alejará rápidamente de ti y de repente te parecerá que estás bajo (algo comúnmente llamado como “caer en el agujero”- falling in the hole). Esto es una ilusión óptica. Comienza el “dive” los más plano/chato, lento e “inflado” posible, y ten fe que estarás bien posicionado cuando la base se nivele.
Cuando te toque salir como “late diver” (Skyvan): Comienza el “dive” derecho hacia afuera y luego ajusta tu ángulo de descenso en base a qué tan lejos estás de la base.
Primero coloca tu panza contra el viento, luego localiza la base y comienza a enfilar en esa dirección
Ajusta tu dirección (de aproximación/dive) en base al cuadrante asignado. Comienza a buscar tus referencias, de ser posible comienza a volar convergiendo junto con quienes tendrás a tu alrededor en tu posición final (slot)
Nota: los “floaters del lado izquierdo y la primera y segunda fila de “divers” deben siempre girar hacia la derecha
15. La base – Orientación/rumbo
Confía que la base se ubicará de acuerdo al rumbo preestablecido! Si la base está rotando NO trates de SEGUIRLA! Si 100 personas trataran de cambiar su posición se crearía un caos tremendo.
Desafortunadamente ninguna base es perfecta. Esto puede causar cierta confusión, generando la duda de cuánto uno debe confiar en la base. Durante los primeros 10 segundos, confía plenamente, a partir de ese momento evalúa la situación.
Si la base está rotando, ruega que pare de girar cuando vuelva a alinearse con el rumbo preestablecido. Si para de girar con más de 45 grados fuera de rumbo, o si continua rotando la situación no tiene arreglo. De lo contrario, con mucho cuidado (y siempre mirando a quiénes estén a tu alrededor) ajústate al nuevo rumbo establecido por la base.
16. Concientización espacial
Si no puedes ver la base, o si la misma no está todavía en rumbo, puedes utilizar tu sentido de la orientación especial para determinar cuál es la dirección hacia la cual deberías dirigirte. Estar conciente de tu alrededor y del salto en general es de gran ayuda. Recuerda cuál es el rumbo de la “pasada final” o “corrida de salto”. En Perris las grandes formaciones mayormente tienen una pasada final con rumbo ESTE-OESTE
17. Concepto de “estadio”
El “estadio” es un concepto utilizado para ayudar a que la gente pueda visualizar mejor el ángulo de aproximación hacia su posición final en la formación. De la misma forma que sucede con un estadio de futbol en el cual todos los espectadores de las respectivas tribunas pueden ver el campo de juego. También ayuda a recuperarse en el caso de una colisión menor (si te hundiste).
El tamaño del estado varía con el tamaño de la formación. En una formación de 400 personas el estadio puede alcanzar los 100 mts o más aún –hacia arriba y los costados- desde la base. Lo importante es que las diferentes filas imaginarias (anillos) (de asientos para representar a cada paracaidista) están claramente definidas y separadas, de modo tal que cada persona que se va a aproximando al campo de juego (base) lo va haciendo en forma ordenada.
La idea es comenzar en la parte superior de las gradas o tribunas (imaginarias), donde estarían los asientos más baratos, para ir bajando hacia el campo de juego (base). Cada anillo de personas que están aproximando a la base debería estar bajando hacia el anillo inmediatamente inferior con un ángulo de 30% aproximadamente. A medida que el anillo anterior al tuyo se mueve hacia abajo y se acerca a la formación, tu anillo avanza y desciende, tomando el lugar que el anillo anterior ha dejado libre. Este proceso de aproximación ordenada continúa hasta que las personas de tu anillo hayan “gripado” en su posición final.
Debes establecer un ángulo de aproximación de no más de 35% y no menos de 20%, comenzado a una distancia entre 15 a 30 metros y terminando no menor a 2 o 4 metros.
18. Concepto de “cuadrante”
Imagina que la formación es un pastel y que la divides en cuatro porciones iguales, cada una de estas porciones es lo que se conoce como “cuadrantes”. Hay cuatro cuadrantes.
Cuando hagas el “dirt-dive”, identifica a qué cuadrante pertenece tu posición final (slot) y diseña tu “dive” y tu aproximación de forma tal que te acerques a la formación en una línea recta hacia tu posición final. Si por el diseño de la formación, tu posición final tiene una angulación, o sea que no está alineada con tu radial (sino que presenta algún tipo de ángulo con respecto a tu radial), actúa como si sí lo estuviera en cuando a la aproximación se refiere, de modo tal de acercarte en línea recta para luego hacer un último ajuste de dirección una vez que hayas alcanzado tu ubicación final.
Cuando flotes o hagas un “dive” hacia la base nunca lo hagas sin ver hacia donde te estás dirigiendo. Recuerda que el camino más rápido hacia una formación será siempre una línea recta. Mucha gente se confunde y percibe como más rápido ir vertical hacia abajo para luego aplanar la aproximación al acercarse (en cierta forma de L), sin considerar que la hipotenusa de todo triangulo siempre es menor que la suma de los lados. Identifica tu línea de “dive” más eficiente al salir del avión y síguela hacia tu cuadrante, preparando tu aproximación.
Recuerda que debes aproximar al mismo ritmo que lo están haciendo tus compañeros. Al conjunto no le representa ningún beneficio que tú seas el más rápido y pases al resto.
Permanece en tu cuadrante a medida que te vas acercando hacia tu posición final. Si te estás pasando de un cuadrante a otro dentro de la “zona roja” (área que “ve” el cámara), entonces estarás cruzando y retrasando a otras personas.
19. Concepto de “radial”
Un radial es una línea imaginaria que va desde el centro de la formación hacia tu posición final y se extiende hacia la “zona roja” (área que “ve” el cámara). Una vez que estés en un cuadrante, vuela hacia tu radial. Permanece en tu radial a medida que te vas aproximando hacia tu posición final (slot). Vuela cerca de tu posición final. Si llegas antes de tiempo, deja espacio para el resto, pero debes poder permanecer cerca de tu posición final, más allá que el resto estén o no presentes en sus respectivos lugares. Deberías estar en el lugar correcto independientemente de la orientación o rumbo de la base. Si la base está rotada 180 grados, vuela al radial correcto y espera a que la base rote y se aliñe correctamente.
Nota: Siempre podrás darte el lujo de estar 50% más cerca de lo que crees estar. Lo cierto es que cuando creas estar a 2mts en realidad estarás a 4mts. Una vez en tierra, cuando veas el video te vas a dar cuenta que no estabas tan cerca como lo creías en el aire.
20. Posición final (Slot)/Campo de juego "On the Field"
Recuerda que las tribunas de un estadio de verdad no llegan hasta el mismo campo de juego. Aquí es donde todo se pone interesante. Debes poder nivelarte antes de estar MUY cerca, pero tampoco debes aplanar la aproximación estando demasiado lejos. Trata de igualar lo que hacen los que estén cerca tuyo pero no te distraigas y dejes de mirar hacia el centro.
Anticipa que la formación se ira frenando a medida que vaya creciendo. La resistencia de la formación en su conjunto es mayor que la resistencia individual de cada una de sus partes. Si mantienes una misma tasa de descenso vas a seguir de largo (hundirte) y te pasarás quedando demasiado bajo.
21. Clon
Tu clon es la persona diametralmente opuesta a ti en la formación. Allí es donde deberías estar mirando. Concéntrate en tu clon del otro lado de la base. Identifica niveles y ángulos para tener más referencias.
22. Angulación/orientación final
En este caso se hace referencia a la diferencia de orientación entre tu radial y tu posición final.
Primero vuela en tu radial hasta haber alcanzado COMPLETAMENTE tu ubicación final, luego para, luego rota hacia la orientación adecuada, vuelve a PARAR nuevamente. Luego, y SOLO LUEGO de haberlo hecho, toma tu “grip”
23.0 Permiso para “gripar”
Normalmente habrá algún tipo de indicación/señal (key) desde la base que indica que está permitido “gripar”. No “gripes” a no ser que tengas permiso para hacerlo. Si la base no está armada, entonces NO tienes permiso para “gripar”. Tener permiso para “gripar” no significa que DEBES “gripar”. Espera hasta que tu posición esté lista. Espera hasta que ESTËS listo. Espera hasta que estés seguro.
23. “Gripado”
Dentente. Respira. Relájate. Toma el “grip”. SIGUE VOLANDO.
Mirada/ojeada rápida (al grip). NUNCA fijes tu vista en el “grip”
Si debes gripar con las dos manos, toma siempre primero el “grip principal” (es el que esté más cercano a la base)
Si la formación se muestra inestable, espera en tu ubicación final pero sin “gripar” hasta que la formación se estabilice y deje de bambolearse.
Si solo ves contenedores, entonces estás MUY alto. Si solo ves bandas de pecho, entonces estás MUY bajo.
Mantén tu mirada a través de la formación, siempre mirando a tu clon a medida que te vas acercando a tu posición final. Si lo necesitas, pega una rápida ojeada para encontrar el “grip”, pero siempre mantiene tu atención a través de la formación.
NO FIJES LA VISTA EN EL GRIP.
Mira por debajo de la formación, el aire está limpio (sin turbulencia) por debajo de la formación. Coloca tu panza en ese aire limpio! “Gripa” en la muñeca o en la parte superior y externa de los “grips” de pierna, a no ser que se haya especificado algo contrario, según el diseño de la formación.
Recuerda que al gripar, también estás dando permiso a ser gripado: Sí, esto significa que no debes gripar hasta que estés listo a ser gripo.
ATENCION: Una ojeada rápida significa MUY MUY rápida. No hay forma de enfatizar lo suficiente que cuando dejas de mirar la base, el tiempo se acelera drásticamente.
24. Ser UNO con la base
Recuerda que una vez que “gripaste” ahora eres parte de la base. NO dejes de volar, no empieces a mirar para los costados (a no ser que le puedas sonreír al cámara, jaaa), sigue mirando a tu clon, ayuda a que la base tenga una buena tasa de descenso, vuela relajadamente y listo para absorber “ondas/tensión” que viajen a través de la formación
Vuela sólido, “sé un héroe”, anticípate, mantén una actitud proactiva cuando algo malo esté por suceder, nunca renuncies antes de tiempo, no seas “parte del problema” sino de la solución, cuando sea posible evita situaciones potencialmente desastrosas (sin hacerlas peor aun), toma control cuando consideres que es adecuado hacerlo (no dejes que las cosas simplemente te pasen), elige verte bien en el video…!
Nota: "Volar sólido” significa “con garra”, “con determinación”. NO significa “TENSO”.
Ocupa tu posición en la formación y aguántala. No vueles en forma rígida, siempre necesitarás moverte para hacer ajustes.
Una vez qu “gripaste” eres co-responsable por la estabilidad de la formación.
25. Te pasaste (hundiste)/Te fuiste bajo
1. Sal de abajo de la formación de modo tal de ser el único afectado.
2. Gira y ponte de costado a la base, utiliza la base como referencia para evitar moverte en sentido horizontal, trata de “hacerte grande” o “inflarte” para volver a subir. Piernas extendidas y rodillas trabadas, brazos extendidos, trasero hacia arriba, gira tu cabeza hacia un costado de modo tal de seguir mirando a la base (Lo que normalmente te enseñan en el túnel como “vuelo lento” puede que funcione en el tunel (de viento), pero NO es lo suficientemente drástico como para Grandes Formaciones.
3. Comienza a “trakear” cuando alcances la altitud de escape del primer “grupo de trakeo” o “alejamiento”. Ahora eres parte del primer “grupo de trackeo” o alejamiento y por lo tanto NO debes abrir alto. “Trakear” con anticipación solo causaría que los que están arriba tuyo te pierdan de vista, así que NO LO HAGAS!
Nunca renuncies a un salto. La única excepción sería si estás demasiado cerca y aproximando demasiado rápido de modo tal que puedas llevarte contigo alguna parte/sección importante de la formación, como por ejemplo la base. En ese caso sacrifícate y “trackea” alejándote de la formación, para luego comenzar a actuar como si simplemente te fuiste bajo (usando el concepto de Estadio para volver a ganar altura y volver a aproximar).
Si por lo general te hundes o vas bajo, LEE la sección 25.5!
Recuerda, si no quieres hundirte o irte bajo, simplemente NO VUELES AHÍ!
El 90% de las veces, el irse bajo es simplemente resultado de una mala decisión!
25.1 Yéndote bajo/hundirse
Si te das cuenta que te estas yendo bajo y NO lo puedes evitar, NO TE AGARRES de NADIE ni trates de manotear o gripar a alguien cuando pases cerca de la formación. Evita volar DEJADO de la formación, sacándoles el aire. Ante todo, trata de minimizar el daño para el conjunto.
25.5 Principales razones para hundirse/irse bajo
1. Exagerar el “dive”: ejemplo. hacer un “dive” demasiado rápido (mucha velocidad final) o por mucho tiempo y no ser capaz de frenar a tiempo.
2. Colisiones: volar debajo y encima de alguien
3. Flotar demasiado: al flotar demasiado se termina cayendo encima de alguien que tienes a tu lado.
4. No saber cómo “flotar-trepar” hacia la base: no saber como “trepar” hacia arriba cuando se sale de “floater” antes que la base
5. No saber cómo frenar, disminuir la tasa de descenso y “caer lento”: mayormente por mirar hacia arriba o por no estirar las piernas.
6. Caer demasiado rápido, tasa de descenso demasiado alta.
Notar que estas razones están en un orden (pensar al respecto).
26. Tasa de descenso
En el primer salto nadie sabe exactamente cuál va a ser la tasa de descenso (de la base y la formación). Comienza asumiendo que será de normal a rápida. Lo peor sucede cuando los primero en gripar asumen que se van a ir bajo, con lo cual se ponen todos los accesorios para no pasarse y poder gripar. Luego, una vez que griparon comienzan a frenar a toda base.
Sé parte de la solución, haz lo que tengas que hacer para entrar en la formación, para luego ser capaz de mantener a la formación en movimiento (sin frenarla). Piensa que si la formación se frena demasiado para los que vienen después de ti, el resultado final te va a afectar de todas maneras porque no se logrará completar la formación.
Si tiene que estirar el brazo hacia abajo para poder gripar, NO GRIPES. Estás demasiado alto o probablemente estás volando demasiado despacio.
27. Qué hacer cuando falta alguien
Qué sucede cuando alguien no está en la posición que le fue asignada (slot) (debemos o no gripar?) Es algo difícil de responder. Aquí van algunas consideraciones al respecto:
1. Nunca, nunca (gripar) en un intento de record!!
2. Dependiendo en el humor del organizador.
3. Volar cerca sin hacer contacto puede demostrar tus habilidades (lo cual puede terminar siendo algo bueno).
4. Si te ubicas en el lugar de otro, y luego esa persona termina apareciendo, vas a terminar quedando MUY mal. (Asegúrate que NO vayan a volver).
5. Si te ubicas en lugar de otro y eso permite que se complete la formación, entonces te verás muy bien.
6. Si impides que otro llegue a su posición, te versa muy mal.
7. Si terminas cerrando una línea o un “whacker”, entonces te verás bien.
8. No causes conflictos de tráfico o problemas/confusión de referencia moviéndote lejos de donde se suponía que tenías que estar originalmente.
9. No te hagas mayores problemas, siempre tendrás 1 o 2 segundos para decidir! jaaa
28. En caso que todos faltaran
Aguanta pacientemente y espera alcanzar la altura asignada “de escape” (break off).
29. Colisiones/Contactos accidentales
Las colisiones son la principal razón de fracaso en grandes formaciones. Evítalas estando en tu radial a la elevación correcta del estadio, y estando alerta y conciente de aquellos que tienes a tu alrededor. Los contactos accidentales, por otro lado, no causan mayores problemas. El truco es hacer que las colisiones menores se conviertan en contactos accidentales, gracias a volar alerta y concientizado de lo que nos rodea, con cierta garra, seguridad y determinación. Si te chocaras con alguien con quien estás nivelado es menos probable que los tumbes o “te los lleves”. Vuela de una forma sólida, segura y sin titubeos.
Después que “gripes” y te unas a la formación, SIGUE VOLANDO – no relajes tu cuerpo. Prepárate para mantener la formación estable si alguien te choca a ti o a otra parte de la formación.
Frecuentemente puedes sobrellevar los casos en los que alguien:
- pasa debajo de ti- “hazte grande”/inflate y muévete hacia un costado.
- aterriza encima tuyo - “hazte grande”/inflate mientras ellos tratan de salirse.
- te choca – sigue volando, aguantando el impacto.
El secreto es reaccionar rápido y NUNCA darte por vencido.
30. Escape (separación anterior al trackeo) -Break-off
El plan exacto de trackeo será discutido el día del salto, pero en líneas generales será algo similar a lo siguiente:
Habrá dos “ondas/tandas” al momento del escape -“break-off”. La primera onda/tanda se irá/alejará a 5,500 pies, momento indicado por la gente de la base con un movimiento de piernas (pataleo). Este primer grupo/tanda de alejamiento debe haber abierto entre 2000 pies (600m) y 2500 pies (750m). El segundo grupo/tanda comenzará su “trackeo” a los 4500 pies (1350m) y debe haber abierto entre 3000 pies (900m) y 3500 pies (1100m).
NO lo dudes, gira y VETE (cuando sea tu momento de hacerlo)!
31. Trackeo - Grupos de trackeo
Un “grupo de trackeo” sería una pequeña formación que se aleja rápidamente de la formación en forma conjunta al momento de la separación. Todo “grupo de trackeo” tiene un líder que lo guía. Llegado el momento predeterminado para separarse de la formación, gira hacia el líder de tu “grupo de trackeo” y síguelo, normalmente en una pequeña formación en forma de V (como el vuelo de los gansos, patos u otras aves)
Aun cuando no se hayan establecido “grupos de trackeo”, los “whackers” son excelentes para hacer un grupo. Mantener el mismo ritmo con los que tienes a tu alrededor es una excelente forma de saber dónde está cada uno al momento de tirar el pilotín y abrir. Lo anterior puede significar que tengas que “trackear” con un mayor ángulo que el “trackeo” plano que acostumbras hacer. Piénsalo, realmente quieres tener gente traqueando debajo de tuyo, donde no puedan verte?
32. Trackeo - Líder
Si eres el líder de tu grupo de trackeo, sé extremadamente cuidadoso en cuanto a estar trackeando en el rumbo/dirección correcta. Mira hacia atrás y no le ganes a tu grupo, especialmente en sentido vertical. Si estás encima de ellos, entonces NO podrán verte, menos seguirte.
33. Trackeo - Individual
Para lograr la máxima separación posible, mete los hombros hacia adentro y haz un pequeño quiebre a la altura de tu cintura. Cuando sientas cierta turbulencia en tu pecho y tu panza, ahí sabrás que lo estás haciendo en forma correcta. Evita ir hacia abajo (trackeando con un ángulo muy profundo), haciendo un “dive” más que un “trackeo plano”, lo cual te hará perder mucha altura, sin alcanzar una buena separación horizontal. Recuerda, es más importante hacer un seguimiento de donde están los que tienes cerca que trackear rápido. También recuerda que si NO estás en la primera tanda de escape/separación, entonces tendrás obstáculos delante de ti (los de la primera tanda). No trackes tan rápido que vayas a terminar alcanzando a los de la primera tanda de separación.
34. Apertura
Abre a la altura ASIGNADA. Abrir “alto” te puede terminar matándote. Abrir “bajo” puede terminar haciendo que te suspendan.
Desafortunadamente, existe una permanente confusión sobre lo que se quiere decir con “altura de apertura”, significa “lanzar el pilotín” o significa “quedar colgado”?
Con la gran variación entre los tiempos para apertura de los diferentes modelos de paracaídas actuales, la única respuesta posible es “quedar colgado/bajo velamen”.
Sé extremadamente cuidadoso cuando estés “traqueando”, siempre mira a tu alrededor, y no olvides hacer la señal con tus manos que indica que estás por lanzar/tirar el pilotín.
Las colisiones con paracaídas abierto son el principal problema a ser evitado. La apertura y los primeros segundos después de la misma, son momentos críticos del vuelo. Deberías ser capaz de controlar la apertura con tus bandas traseras (risers) o bien transfiriendo peso en tus bandas de pierna.
La utilización de las bandas traseras debería ser algo que haces en forma natural, sin pensar.
También debes saber cuánto te lleva indicar con tus manos que estás por lanzar y abrir. Mira a tu alrededor mientras estés indicando que estás por lanzar. Si a este punto te das cuenta que fracasó tu “trackeo” y monitoreo de quienes supuestamente estaban a tu lado, y te das cuenta que estás junto a otro paracaidista, tienes que usar tu ingenio y sentido común para evitar que ambos abran simultáneamente. Ante dicha situación, una buena separación pasa a ser más importante que la altura de apertura asignada.
En la apertura, mantén tus caderas y hombros nivelados, tus ojos abiertos y estate listo para usar tus bandas traseras e iniciar una acción evasiva, de ser necesario.
35. Control de tránsito “debajo del velamen”
A medida que tu paracaídas comienza a inflarse ya deberías estar mirando alrededor, buscando potenciales problemas de tráfico, y tus manos deberían estar en las bandas traseras, listo para hacer cambios de dirección y evitar colisiones.
Déjate las “botitas” puestas y no te distraigas colapsando el pañal (slider). Una vez “colgado” mantente volando en un rumbo que te aleje del centro de la formación por un mínimo de 10 seg de modo tal de incrementar la separación horizontal.
Identifica con altura el DZ, la zona de aterrizaje y el circuito de aterrizaje. Recuerda que una vez “colgado/bajo velamen” te ESTAS preparando para aterrizar. Recuerda que el salto NO HA TERMINADO TODAVIA.
Si quedaste colgado más alto que la mayoría, utiliza los frenos para permanecer más alto de forma tal de mantener una buena separación vertical y dejar libre el espacio aéreo para los que estén debajo de ti. Si quedaste colgado más abajo que la mayoría, apura el descenso de forma tal de dejar liberado el espacio aéreo para los que vienen detrás de ti. No corras a quien esté asignado para determinar la dirección y patrón/circuito de aterrizaje. Conoce bien tu equipo de modo tal que sepas como responde durante aperturas, descenso y aproximación final. Mantente alerta de la turbulencia que se genera detrás de los velámenes, especialmente cuando estés cerca del piso, en aproximación final.
36. La zona/área de aterrizaje
Es posible que se te asigne una zona/área de aterrizaje. Estás zonas/áreas se designan con el fin de minimizar conflictos de tráfico haciendo que cada grupo aterrice en diferentes partes del DZ.
Determina con anticipación si vas a lograr aterrizar en la zona/área que se te ha asignado. De lo contrario, identifica un área alternativa. Busca e identifica elementos potencialmente peligroso para el aterrizaje, incluyendo otros paracaidistas. De ser posible, siempre trata de ingresar o establecer un circuito de aproximación (independientemente de dónde aterrices).
Nunca cruces un circuito pre-establecido, ni te le cruces a otros paracaidistas que vienen aproximando en tu afán de aterrizar cerca de la zona que te ha sido asignada.
Recuerda, trata de aterrizar en la zona que te fue asignada, pero de no ser posible, aterrizar en el área más próxima al punto de apertura es por lo general una elección acertada y segura.
Respeta la dirección/rumbo de aterrizaje, AUN cuando signifique aterrizar a favor del viento!
Cualquier cosa es mejor que encontrarse con un paracaídas volando en dirección opuesta.
37. Circuito de aproximación-aterrizaje
Durante el descenso mantente alerta y conciente de tu posición con respecto a tierra y a otros volando a tu lado. Verifica el tránsito a tu alrededor. Haz giros suaves y predecibles, nunca mayores de 90 grados. Siempre debes contar con un plan de descenso y aproximación, utilizando varios puntos de referencia en tierra. Asegúrate de conocer el circuito de aproximación ANTES del despegue.
Recuerda que la persona que está volando más abajo siempre tiene el derecho de paso. De ser posible aterriza en forma recta (alineado con la dirección de aterrizaje). Considera que alguien que vuela más rápido que tu podría estar aproximando desde atrás, no te le quieres cruzar. Siempre vuela de forma conservadora.
Guarda las espirales, ganchos y aterrizajes de alta perfomance para DZ pequeños. Mantén un actitud vigilante, siempre mirando a tu alrededor. Recuerda que eres el piloto “en comando” de tu paracaídas, actúa como tal.
Si se ha designado un paracaidista encargado de determinar el patrón de aproximación y dirección/rumbo de aterrizaje, síguelo, aun cuando alguien más aterrice antes que la persona designada. Si hay una diferencia/disputa en cuanto a la mejor dirección de aterrizaje en la zona de césped, entonces aterriza lejos de la zona de césped. Asegúrate de ingresar al circuito de aproximación lo suficientemente alto como para no tener que hacer “patas” cortas.
38. Despeja rápidamente la pista/zona de aterrizaje
Tan rápido como hayas aterrizado, gira para mirar si alguien está por aterrizar encima tuyo, luego toma tu velamen y córrete hacia un costado de la zona de aterrizaje, dejando la pista libre de obstáculos para los que todavía vienen aproximando. Una vez que te hayas corrido a un costado recién entonces puedes concentrarte en tus gafas, guantes, frenos etc.
39. Charla posterior al salto-Debrief
La charla/video posterior al salto –debrief- se lleva a cabo normalmente 20 minutos después del aterrizaje. Esta es una buena oportunidad para ver qué hizo cada uno y qué debe ser corregido. Es solo responsabilidad de los capitanes indicar errores.
La idea es aprender manteniendo una atmósfera positiva. Si dicen algo negativo acerca de algo que hiciste en el aire, recuerda que no es una crítica sino que solo se están identificando oportunidades para mejorar.
Etiqueta durante la reunión informativa:
Mantén la boca cerrada. No discutas con el organizador.
Si el organizador te señala en la pantalla, di claramente tu nombre. No digas “SOY YO”. No trates de explicar nada. No asumas que siempre se dirá algo malo o negativo.
La mayoría de los problemas que se ven en la formación son causados por decisiones erróneas en el “dive”. A medida que analizas tu propio rendimiento en el salto trata encontrar cuál fue el error inicial que desencadenó una perfomance pobre o una avalancha de errores. Recuerda que el video solo puede ver una parte del espacio aéreo, trata de recordar lo sucedido con anterioridad de modo de completar los espacios en blanco/faltantes que no fueron mostrados por el video. Es de mucha ayuda que una vez que hayas aterrizado veas nuevamente -en tu mente- la película del salto desde el MISMO PRINCIPIO (desde la puerta tal vez?) de modo tal de acostumbrarte a memorizar/analizar los saltos.
Si tienes que hacer algún comentario acerca de alguna situación insegura o de esa índole, es siempre aconsejable hacerlo en forma privada ya sea con el organizador –LO-, el capitán del avión u otro paracaidista experimentado. También es aconsejable ventilar “ciertos temas” con un paracaidista experimentado de tu confianza antes de sacarlos a la luz.
Escucha y aprende de los comentarios/correcciones que se les hacen a otros.
39.5 Qué tan rápido empacas /tiempos
Cuando aterrices, dirígete inmediatamente hacia el área de plegado/empaque. Si tienes que esperar del otro lado de la pista (sin cruzar la pista) a que termine de pasar un avión que estuviere aterrizando/despegando, utiliza esos momentos para ganar tiempo y “hacer los frenos” y el “slider”.
No pierdas tiempo guardando cosas/accesorios en tu bolso, no te quites totalmente el buzo de salto (jumpsuit) (igualmente lo necesitas para el próximo salto). Simplemente quítate el paracaídas y comienza a empacar/plegar!
Cuando empaques, sigue pasos en forma metódica, en un orden lógico que te funcione. No hagas nada dos veces. Hazlo una sola vez, hazlo bien la primera vez y no necesitarás hacerlo nuevamente una segunda vez. Una vez que hayas terminado de empacar/plegar, cuelga tu paracaídas en las barras provistas alrededor de la zona de plegado y recién entonces completa las anotaciones en el libro de saltos etc.
40. Palabras sobre sectores que se arman en forma anticipadas –“pre-builds”
Los sectores que se arman en forma anticipada –“pre-builds”- son por lo general motivo de controversia, por lo cual es importante que sepas cuál es la opinión que tu organizador tiene al respecto.
Los “pre-builds” pueden empezar a formarse antes que se arme la base o el punto de contacto con la base.
Cuando te unas o gripes a una línea “pre-built”, no es necesario mirar a uno y otro lado como para determinar/igualar niveles.
Beneficios:
Una persona que no vuele bien en un 2-way va a hacer mucho menos daño al conjunto que si estuviera arrastrando toda a base.
Dos o más personas juntas van a estar menos “perdidos” que uno solo.
Ondas (de tensión) que viajen a través de la base no van a afectar a una línea que todavía no se haya acoplado a la base
Si la base nunca se estabiliza, por lo menos alcanzaste tocar a alguien!
40.1 Acerca de cámaras de video personales
Si estás leyendo este artículo es porque QUIERES APRENDER acerca de grandes formaciones, por lo cual TÜ NO PUEDES DARTE EL LUJO de distraerte llevando una cámara personal. No te engañes a ti mismo! TÜ no puedes llevar cámara!
41. Acerca del equipo accesorio
Puede hacer MUCHO frío a gran altura. Se sabe que a los cascos cerrados/enterizos se les empaña la visera, prepárate al respecto y toma precauciones. Cuando te pongas ropa para compensar el cambio de temperatura, asegúrate que no vayan a cambiar tu tasa de descenso. Si te toca sentarte en asiento “frío”, considera llevar una manta para cubrirte durante el ascenso. Tu compañeros de salto estarán gustosos de pasarla hacia delante antes de saltar (en vez de cambiar asientos contigo!) jaaa.
Si tienes un velamen de alta perfomance considera utilizar algo más dócil. Si tienes un paracaídas que tarda mucho en inflarse/abrir definitivamente debes cambiarlo (si te asignan abrir a 2200 pies y a tu paracaídas le toma 1000 pies para abrir estás en una gran problema).
Si decides cambiar de paracaídas o de buzo de salto –jumpsuit- asegúrate de hacérselo saber a TODOS durante el “dirt dive”. Puede ocurrir que tu seas una referencia crítica para algunas personas.
42. Consejos y sabiduría
Es siempre mejor “ser parte/estar integrado” y pasar desapercibido.
Si estás “dando vueltas” por la “zona roja” (área que se “ve” la cámara), estás llamando la atención.
Si llegas tarde a un “dirt dive”, estás llamando la atención.
Si discutes con el organizador, estás llamando la atención.
Si le hechas la culpa a otros, estás llamando la atención.
Si vuelas a tu posición asignada y siempre estás a tiempo en los diferentes llamados estás llamando la atención, pero en forma positiva!.
Cuanto menos tenga que pensar el organizador en ti, más creerá que estás hacienda tu trabajo correctamente
Si el organizador te sugiere hacer algún tipo de cambio en tu equipo (peso/sleeves/etc) Escucha. No discutas.
Pocas cosas buenas pueden resultar de discutir con el organizador.
Evita echarles la culpa a otros por no haber estado en donde debían estar.
Por lo general, es posible que tengas que estar MUCHO tiempo en tu posición final sin tomar “grips” y, aun así no retrasar a los que vienen detrás de ti, de modo tal de poder “gripear” de una forma suave y “limpia”. Por el contrario, si paras muy lejos de tu posición final, no solo retrasas a los que vienen detrás, sino que además esto normalmente causa una aproximación final del tipo “parar-avanzar, parar-avanzar” que generalmente termina causando una entrada/agarre violenta.
Haz un “dive” rápido (agresivo) en al parte de arriba (inicial de tu “dive”) y lento (suave) en la parte de abajo (final de tu “dive”).
Nunca tomes la “ruta escénica”! Es siempre mejor ir un poco más despacio en línea recta que ir rápido haciendo un gran arco.
Las formaciones que rotan/giran difícilmente se terminan completando. Solo tú puedes evitarlo/pararlo.
Si (la base) ya está cayendo según la tasa de descenso prevista cuando la formación todavía está parcialmente completa, debes asumir que para cuando termine de completarse irá aún más lento!
Siempre hay una cadena de mando. Si surge algún problema/inconveniente, sigue la cadena de mando: capitán del avión, capitán del sector, organizador del evento.
Consulta con tu organizador y con otros paracaidistas más experimentados sobre posiciones de salida, grupos de trackeo, agarres, etc. Estás pagando por el salto, sácale el jugo en conocimiento!
Recuerda, las paredes tienen oídos. No digas nada en voz alta que no quieras que sea repetido o escuchado.
Antes de cada salto determina una meta personal en la que quieras trabajar en ese salto. Compartir tu meta con otra persona conocida puede incrementar tu sentido de realización y además les da la posibilidad a ambos de darse ánimo, comentar y hacer una crítica constructiva.
Pregunta común/habitual:
-“Logramos completar?”
La única respuesta válida es la siguiente:
“Mi clon estaba en su posición (o no)”.
Recuerda: siempre quieres “volar "25% más rápido “arriba” y llegar 50% más cerca."
En “campamentos de entrenamiento” pide volar posiciones que normalmente no te son muy familiares. Aprovecha esta oportunidad para expandir tu “zona de comodidad”
43. Inspiración (una colección de frases “magistrales”)
"Si no quieres irte bajo/hundirte, no vueles ahí."
"Salta en el 'go', y arquéate."
"Independientemente de lo que hagas, nunca lastimes al organizador."
"Siempre aterriza en la misma dirección que tu velamen (y que el de todos los demás)."
"Trackea como si tu vida dependiera de ello, porque en realidad lo depende."
"Recemos..... Que NO nos hundamos/vayamos bajo"
"Ya sabes las reglas...... síguelas/respétalas."
"Lo que pase en el aire, queda en el aire."
"Tu grip es tu objetivo/meta, nunca tu premio" .
“Si miras hacia otro lugar que no sea hacia el centro, hacía allí terminarás volando!”
“Vístete para el éxito. Nadie se ve como un tonto en una formación que se haya completado!”
“(alcanzar) La forma de la formación es trabajo de todos.”
“Sé un héroe, absorbe las cosas malas.”
“(con cada nuevo salto) Aprieta el botón de reinicio.”
“Las grandes formaciones pueden ser frustrantes. Sé paciente.”
“Te fe que las cosas saldrán bien.”
“Siempre es mejor prevenir que curar (mejor ir por lo seguro que arrepentirse).”
“No seas tímido. Solo las preguntas que no se hicieron son preguntas tontas.”
“Mantente vigilante, preparado y listo, espera que lo inesperado ocurra en cualquier momento.”
“(toma) el “grip” primario primero (el más cercano a la base) y el secundario después.”
“Evalúa la situación mientras te estés acercando, no pares 5 millas antes!”
“Demuestra una parada rápida, luego toma el grip.”
“Una vez que hagas tu “agarre”, sé parte de la base (no dejes de volar).”
“NO hagas que los problemas de otros sean tus problemas.”
“(cuando algo salga mal o te corrijan) Báncatela princesa/campeón!”
“Hazlo o no lo hagas. Los “intentos” nunca cuentan!”
"There is no spoon."
43.5 Chiste
-- P: Cuál es la diferencia entre los “free-flyers” y lo “RW-flyers”?
-- R: Los “RW-flyers” saben que no pueden hacer “free-fly”.
44. Definiciones
Aft (popa): terminología naviera o aeronáutica que indica la parte trasera de la nave.
Anchor (ancla): Es la persona ubicada al final de una línea o un “whacker”, que lo une o “ancla” a la formación.
Base: Es el centro de la formación. Es donde se agarran los “whackers”
Break off (escape): Es el procedimiento de alejamiento anterior a la apertura que tiene como fin que haya una buena separación horizontal, minimizando el riesgo de colisiones con velamen abierto al momento de abrir.
Bulkhead (mamparo): Pared. Es la pared o mamparo trasero de un avión.
Burble (remolino): Aire turbulento que se origina detrás de todo paracaídas abierto o bien sobre un cuerpo en caída libre.
Clone (clon): Es el tipo que no puedes ver y que está ubicado diametralmente opuesto a ti en la formación.
Chunk: Es un grupo de paracaidistas que salen del avión agarrándose o “gripados”, normalmente para formar la base.
Dive:
1. como verbo: Acelerar el descenso al salir de avión de modo de poder caer más rápido que los que saltaron antes que ti (la base entre otros), para poder alcanzarlos.
2. como sustantivo: estar ubicado (en la salida) dentro del avión, tipicamente debes salir con la cabeza primero y zambullirte.
Diamond (diamante): Formación “4-way” mayormente utilizada para lanzar la base desde un Twin Otter
Dive-Float: Salir del avión desde adentro, con la cabeza primero para luego “trepar” hacia arriba de la base.
Dock (agarre): La acción de cerrar la mano y tomar el “grip”.
Exit lineup (diapositiva de la “línea de salida”): La posición que van a tener todos los paracaidistas, en el instante inmediatamente anterior a la señal de "go". Se practica en tierra para optimizar el tiempo de salida del avión.
Exit frame (diapositiva de la salida): La posición de todos los paracaidistas, justo después de salir del avión, se practica en tierra para permitir una visualización de donde deberían estar la base y los otros paracaidistas a tu alrededor.
Fall rate (tasa de descenso): La velocidad vertical de una formación (normalmente “muy lenta” para todos los que se hundieron/fueron bajo).
Float:
1. como verbo: "Subir" con respecto a la base.
2. como sustantivo: Salir del avión desde una posición externa al avión, de modo tal que estés parado afuera, sosteniéndote de la barra con tu mano derecha.
Fore (proa): diminutivo de hacía adelante. Terminología naviera o aeronáutica que indica la parte delantera de la nave
Grip: (como sustantivo) es el lugar del buzo de otro donde concretamente pones tu mano al momento de hacer el agarre a la formación.
GRIPS: (en tierra-con un grito!) significa que debes pararte en tu lugar relativo a la formación y tomar el grip que te corresponda tomar en el aire.
Handicapping: Es acción de ubicar en el avión/salida a los paracaidistas que por lo general vuelan más lento en posiciones que requieren aproximaciones más cortas, de modo tal que los que vuelan más rápido los terminan pasando en la aproximación, para hacer su agarre con anticipación a los primeros.
Jam-up (amontonamiento): Se práctica en tierra y significa que todos se ubiquen en la posición que tendrán en la avión en el instante anterior a saltar. Funciona mejor cuando se hace en la maqueta de la puerta.
Landing pattern (circuito de aproximación): Se lo implementa para lograr un flujo ordenado y previsible de velámenes aproximando para aterrizar.
Line/loop: Grupo de paracaidistas que estando agarrados entre sí, se unen a la formación en ambos extremos del grupo (forma de semicírculo).
Max-pull: Altura máxima en la cual tu paracaídas puede estar abierto y totalmente inflado.
Min-pull: Altura mínima en la cual tu paracaídas puede estar abierto y totalmente inflado.
Mock-up: Maqueta tamaño real del avión, mayormente de la puerta.
Pre-built whackers: Es el proceso de armar una parte de la formación, generalmente un whacker, antes que la persona que los debe unir a la formación esté ubicada en su posición final, de modo tal que cuando llegue, con un solo agarre se une todo el grupo
Primary grip (grip primario): Es el primer grip que se toma, generalmente es el más cercano a la base. (debes estar totalmente parado y con el rumbo/orientación correcto antes de tomar el grip).
Quadrant (cuadrante): 1/4 del área de toda formación.
Nota: De la misma forma en al cual, “cuadrante/radial/slot” hacen referencia a posiciones relativas horizontales, “estadio” hace referencia a posiciones relativas verticales. Combina todos los conceptos para tener una visión 3D tridimensional del salto.
Radial: Línea que va desde el centro de la formación hasta tu posición final-slot- y continua más allá de la “zona roja”.
Red-zone-(zona roja):
1. Parte del espacio aéreo del salto filmado por el cámara
2. Área que va desde el centro hasta el más alejado de la formación en la cual pequeños errores pueden tener grandes/importantes consecuencias.
3. Área cercana a la base donde los conflictos de tráfico son estrictamente controlados en término de radiales, con el fin de evitar colisiones. (en términos verticales y horizontales).
Reference points (puntos de referencia): Personas que son usadas como puntos de referencia para guiarte hacia tu cuadrante/radial/slot. Elige un mínimo de 3, preferentemente de fácil identificación, por lo menos uno de ellos debe estar en la base.
Rig: Forma de llamar en USA a los equipos
Run-out: Práctica que se hace en tierra de la parte inicial del salto, desde el “jam-up” en el avión, hasta la diapositiva de la salida.
NOTA1: RUN implica apurarse/correr/volar fuera de control. Resístete a verlo de esta manera y piénsalo como algo calmado/controlado/relajado
NOTA2: la forma clásica/tradicional de hacer el “run-out” desde la puerta coloca a los “floaters” corriendo hacia atrás, alejándose de la base. No aprendas esto!
Secondary grip (grip secundario): El grip que se toma en forma secundaria.
Sheep dogging (arriar): Seguir a otro paracaidista hacia la base pero sin pasarlo.
Slot: Posición final que se te ha asignado en la formación.
Slot flake: A jumper gripping the legs of two jumpers, looking through their hand grips. Called slot flake when the two are part of a loop or round.
Starboard: Término naviero/aeronáutico que significa “derecha”.
Stinger: Cuando un paracaidista gripa las piernas de dos paracaidistas, mirando a través de sus grip de mano. Se llama "stinger" cuando los dos son parte de un “zipper”.
Stadium (estadio): Concepto utilizado para ayudar a la visualización de los ángulos de aproximación hacia la base, de la misma forma en la cual un estadio de verdad permite que todos los espectadores puedan ver el campo de juego. Este concepto también es útil cuando es necesario recuperarse después de una colisión menor.
Super-floater: Un floater que ha sido designado como señal de “go” para los aviones escolta, el super-floater salta desde el avión líder un instante antes que lo haga la base
Tracking-leader: Quien está encargado de guiar un grupo de trackeo.
Tracking-team: Es un pequeño grupo que al hacer el procedimiento de escape, trackea inicialmente en forma conjunta, antes de finalmente separarse para abrir alejados de sus compañeros de grupo de trackeo.
Whacker: Es una línea de paracaidistas conectados a la formación en uno solo de sus extremos.
Zipper: Dos paracaidistas unidos entre sí tomándose las muñecas y a su vez unidos a la formación gripando las piernas de otros paracaidistas.
Algunos números de interés:
La velocidad de la pasada final de una formación típica es de 90 a 95 nudos o su equivalente 150 pies/segundo. Asumiendo que cae a una velocidad terminal de 120 mph o 176 pies/segundos tendremos:
Segundo en la salida: 1/10 1 2 3 4 5
Separación horizontal(pies):15 150 300 450 600 750
Separación vertical(pies): 17 176 352 528 704 880
Segundo en la salida: 1/10 1 2 3 4 5
Separación horizontal(mts): 4.5 45 91 137 183 228
Separación vertical(mts) : 5.2 61 107 161 214 268
Idealmente el “super-floater” debería saltar 1.25 segundos antes que la base, y los “floaters” de la base 0.25 segundos después, con un total de 3 segundos para la salida total del todo el avión (avión escolta).
Fuente:
Dan BC, Kate Cooper, Bigways.com, y 18 años de experiencia observando.
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Grandes Formaciones, pero que nunca te animaste a preguntar.
por
Mark Brown
Octubre, 2010
1. En tierra
Preséntate en horario, tanto por la mañana (para la inscripción/tomar lista de inscriptos presentes) como también para los “dirt dives”. Esto es IMPORTANTISIMO!!!! Si llegas tarde al llamado inicial o a los “dirt dives” es muy posible que termines siendo separado del grupo, o peor aún, lo más probable es que no vuelvas a ser invitado para próximos eventos.
Asegúrate de contar con un compañero/amigo que te ayude a hacer un seguimiento de los tiempos asignados para los diferentes llamados; para la reunión de comentarios/evaluación que se hace después de cada salto (debrief), para el momento para equiparse/alistarse, para los “dirt dives”, etc.
Si ves que uno de los organizadores ya está equipado, bueno, probablemente lo está porque ya es hora de estarlo.
Si ves que las cosas se te complican, trata de acercarte a alguien con más experiencia y simplemente dile “Perdón, pero nunca hice esto antes. Sé que tú tienes más experiencia, podrías ayudarme/darme una mano?”
Si el pronóstico del tiempo es malo, PRESENTATE DE TODAS MANERAS!
Si NO puedes tener plegado/empacado tu equipo antes del llamado para la reunión de comentarios que se realiza después de cada salto (debrief) (usualmente a los 20 minutos de aterrizar), considera contratar un “packer” que pliegue por ti.
2. Dirt-Diving
Para el momento en cual te presentas al “dirt dive” ya deberías saber cuál es tu posición en la formación (slot), cuál es tu avión, los nombres de las personas que están a tu alrededor en la formación, quien es tu “clon” (persona que se ubica diametralmente opuesta a ti en la formación) y por lo menos una de las personas que están en la base.
Normalmente toda esta información es publicada en un pizarrón. Estudia tus referencias, practica los ángulos de aproximación a la base, analiza los posibles conflictos de tráfico, toma nota de la configuración de los aviones y de a quién tienes que seguir en el “dive” y cómo tienes que aproximar sin “cortar” o cruzarte delante de otros.
Determina dónde necesitas estar y hacia dónde necesitas mirar.
Elige a un compañero que se preocupe o “esté al tanto/pendiente” de ti. Cuando te presentes a os “dirt dives” viste tu buzo de saltos (jumpsuit), eso ayudará a que todos tengan una imagen visual sobre las personas que tendrán a su lado en la formación.
Presta atención y memoriza los buzos de las personas que utilizarás como puntos de referencias múltiples; tu “clon”, los que tienes cerca tuyo, los opuestos a ti, etc.
Asegúrate de tener todo tu equipo listo para el momento en el cual te presentes al “dirt dive”, incluyendo “sleeves” para tus mangas, cinturones de peso, casco, altímetro, audibles, ADD, etc. Preséntate en horario, preparado y listo.
3. Diapositiva de la salida
Para entender la “diapositiva de la salida” (exit frame), imagina que dibujas el salto en un papel, luego corta el papel verticalmente en tiras, de modo tal que cada tira contenga los paracaidistas de cada avión. Luego estira las tiras de papel de modo tal que sean líneas largas. Imagínalo como si los aviones estuvieran volando sobre la hoja de papel a medida que van tirando paracaidistas. Si el “super-floater” (del avión líder) sale en el momento justo, las segunda fila de “divers” del segundo avión (escolta) estarán exactamente opuestos a la base. Simula esto en el “dirt dive”, primero agrupando a los de tu avión y luego separándolos en una línea larga.
4. Antes del llamado de abordar “NOW Call”
Para ese momento ya deberías saber lo siguiente:
Tu elección de equipo/accesorios (sleeves/peso); en qué avión estás, quién se sienta junto a ti en el avión, cuál es la altitud de salida (si se estará, o no, usando oxígeno?); la dirección de la “pasada final” o “corrida de salto”, tu posición de salida, tu radial, tu posición en la formación (slot); un mínimo de tres a cinco referencias; el plan de escape (break-off plan); tu altura de apertura; tu zona de aterrizaje; el circuito de aproximación y aterrizaje.
5. Subiendo al avión
Sube al avión en el orden inverso al de tu salida. Idealmente, para facilitar la alineación en el pasillo antes de la salida del avión, deberías estar sentado justo enfrente de los paracaidistas que están delante y detrás tuyo. O sea que el 1ro, 3ro, 5to estarán sentados en un lado del avión, mientras que el 2do, 4to, 6to se sentarán en el lado opuesto.
HYPERLINK "http://40ishways.com/pictures/OtterSeating.JPG" INCLUDEPICTURE "http://40ishways.com/pictures/OtterSeating.JPG" \* MERGEFORMATINET
Evalúa, analiza y piensa en todo esto ANTES de subir al avión.
Determina quiénes son los que tienen que salir después de ti y NO INGRESES al avión antes que ellos lo hayan hecho.
Si tienes algún problema/limitación física (rodilla/espalda, etc.), piensa en los bancos que deberán ser levantados antes de salir. Coordina con tu equipo de modo de evitarte dolores innecesarios.
6. El viaje de ascenso
Trata de aprovechar estos minutos para relajarte y visualizar el salto. Trata de estar callado (considera que otros a tu lado también necesitan visualizar su salto). Evita movimientos innecesarios. Trata de hacer todos tu ajustes (bandas de pierna y pecho, casco, etc) y chequeos con el mínimo de movimiento, o mejor aun, antes de subir al avión.
No exageres la visualización! Simplemente repasa el salto en tu mente un par de veces, eso es más que suficiente.
No te apures en pararte. Recuerda que estar parado o arrodillado consume mucho más energía que estar sentado. Siempre mira a tu alrededor para verificar las bandas de pecho, pilotines, y manijas de reserva, etc, de los que tienes cerca tuyo.
Si pides un chequeo de pin, asegúrate de hacerlo mucho ANTES de que se encienda el oxígeno y mucho, mucho antes de que se aproxime el momento de salir del avión. Planifica con anticipación de modo tal que tengas tiempo y NUNCA llegues al extremo en el cual te sientas apurado/presionado.
7. El ascenso con oxígeno O2
Primero y principal no te excites demasiado. NUNCA TE ASUSTES NI DESESPERES, deja que sean los capitanes de cada avión quienes estén en control de la situación y de los tiempos. No te desesperes por tener tu cánula (tubito de oxígeno) conectado. Recuerda que siempre tendrás unos 20 minutos de ascenso antes de alcanzar la altura en la cual se necesite O2, lo cual es tiempo más que SUFICIENTE para “desenredar” cualquier manguerita de oxigeno que esté mal colocada y cosas por el estilo.
Cuando la conectes, considera dónde estás sentado con relación a dónde vas a estar en el momento del amontonamiento/agrupamiento anterior a la salida del avión; cómo te vas a mover hasta la posición de salida/quitarte la cánula… tratando de seguir conectado al O2 lo más posible, pero sin retrasar todo el proceso de salida del avión.
En saltos con O2, evita movimientos innecesarios, y REALMENTE trata de estar SENTADO lo más posible. Permanece sentado sin hacer mayores movimientos y evita conversar, todo lo cual aumenta el consumo de oxigeno
8. Cómo usar Oxígeno:
Estos son algunos de los métodos válidos/eficaces:
1. Insertar la cánula en la nariz (tal como se hace en un hospital, la cánula pasa por detrás de las orejas y luego cruza por debajo de la nariz, donde unos acoples se introducen en los orificios nasales). Funciona bien pero puede ser difícil de quitarla, especialmente cuando se usan cascos cerrados.
2. Colocar el tubito de oxígeno dentro del caso cerrado (asegúrate de colocar el tubito de modo tal que sientas el flujo de oxígeno pegar contra el cachete de tu cara y nunca en tus ojos!
3. Colocar la cánula en tu boca. Presiona el tubito suavemente con tus dientes, manteniendo la boca cerrada y respira por la nariz.
Perris cuenta con un sistema especial que contiene una pequeña boquilla de goma, de modo tal que la parte que toca tu boca (y posiblemente tus gérmenes) esté separada del sistema de oxígeno del avión. Cuando conectes la boquilla al tubito de oxígeno del avión no insertes la boquilla muy adentro del tubito de oxígeno, de modo tal de evitar que la misma quede muy apretada/agarrada y luego sea difícil de extraer.
1. Tubito en la nariz; acorta el tubito para evitar que la parte sobrante se enrriede en tus “risers".
2. Manguera dentro del casco cerrado-idem a lo ya explicado
3. Manguera en tu boca: Usa un manguera de 2-3 pulgadas. Guárdala en un bolsillo antes de salir o simplemente apriétala con tus dientes hasta que estés volando tu paracaídas.
Todo lo anterior funciona. Elige el método que más te agrade basándote en tu plan de salida del avión y en tus preferencias/gustos personales.
Colocar la manguerita debajo de tu nariz NO FUNCIONA.
NUNCA duermas ni cierres los ojos mientras estés con O2.
9. Bien, te tocó monitorear el oxígeno
Considera que la persona que está mejor situada para iniciar el suministro de oxígeno probablemente no sea la que mejor persona para luego terminarlo.
Cómo operar el tubo de O2:
Los tubos de O2 tienen dos controles; la válvula redonda grande (normalmente gris) es la “llave de paso”. Normalmente se cierra hacia la derecha (sentido horario) y se abre hacia la izquierda (sentido anti-horario). Esta válvula debe estar o bien totalmente abierta o bien totalmente cerrada. Luego, la llave con una barra en el medio (normalmente de bronce o dorada) es el regulador de presión. Se opera en sentido inverso a lo normal. En sentido horario aumenta la presión. Normalmente es un dispositivo muy delicado. Si se la gira en sentido anti-horario más allá del punto de activación, va a girar en forma “loca” o muy floja. Para activar e iniciar el flujo de oxígeno, girar en sentido horario hasta que se comience a sentir una leve resistencia, a partir de allí seguir girando hasta obtener el flujo deseado.
Usualmente hay un indicador de flujo que se verá verde cuando se haya alcanzado el flujo adecuado.
El error más común es establecer un flujo demasiado elevado. Primero se debe comenzar con un flujo nulo y luego, delicadamente, se debe incrementar el flujo hasta que el indicador cambie a verde. Si no hay un indicador de flujo, colócate una de las mangueritas/cánulas sobre tu lengua y ajusta el flujo hasta que sientas una leve presión. Si al colocar la cánula en tu lengua se te inflan los cachetes el flujo es DEMASIADO ALTO.
Cierra la llave de paso antes de salir del avión, simplemente gira la llave de regulación en sentido anti-horario. Es conveniente que practiques el procedimiento de cerrar/terminar el flujo de modo tal que puedas hacerlo rápidamente.
Si no estas seguro de algo, PREGUNTA!
10. Corrida/pasada final o de salto (jump run)
Alguien siempre debe estar “a cargo”, normalmente es el “capitán” u otro paracaidista experimentado.
Deja que quien esté a cargo, esté a cargo! (créeme, no quieres tener semejante responsabilidad!). Pero si te toca esta a cargo, hazlo con gallardía.
Es una buena idea contar con una persona cerca del piloto (suficientemente cerca como para oír) y una persona cerca de la puerta, pero que ambos puedan verse. No bloquees esa visión.
Deja que sean los que están a cargo quienes den la orden de subir los asientos. Normalmente son subidos con demasiada anticipación simplemente porque alguien está demasiado excitado. Si todos permanecen en calma y hacen solo lo que es necesario hacer, habrá tiempo suficiente para subir los asientos y abrir la puerta al mismo tiempo (piénsalo como si los asientos estuvieran conectados con la puerta; puerta abierta= asientos arriba, puerta cerrada=asientos abajo).
La puerta es normalmente controlada con un sistema de luces operado por el piloto, pero si notas que ya estás en altitud de salto, puedes ver que estás cerca del DZ y que los otros aviones tienen sus puertas abiertas, bueno, capaz sea un buen momento para abrir la de tu avión, no te parece?.
El “climb out” o la “salida del avión” previa al salto también es controla con un sistema de luces, pero también se suele utilizar un segundo método de apoyo, como lo puede ser algún tipo de señales de mano hechas desde el avión líder. Nuevamente, si ves que en los otros aviones están saliendo del avión y se están preparando para saltar, inicia el “climb out” tu también.
Recuerda que a 16,500 pies hace MUCHO frío! Prepárate mentalmente!
Cruzar los brazos es normalmente la señal que indica que se aborta el salto.
11. Climb Out - Otters
“Floater de más, más adelante” (Front front-floater) (alias “Floater #1”): Deberías estar arrodillado en la puerta abierta tomado de la barra que está al frente del marco con tu mano derecha, mirando tanto al avión líder como a la luz verde.
Pide ayuda si ves que la necesitas (Ni que estuvieras presionado! En definitiva todo el avión depende de ti! jaaa).
Cuando veas “floaters”, o la luz verde, o “la señal” desde el avión líder, usa tus piernas para incorporarte, saliendo del avión hacia ADELANTE mientras pivoteas sobre tu brazo y pie derechos, deja tu pierna izquierda colgando y apoya tu mano izquierda sobre el avión, delante de tuyo, recuesta tu peso sobre tu pierna derecha (no tu brazo derecho, ya que puedes estar ahí por un tiempo relativamente prolongado). Trata de estar lo más cerca del avión como te sea posible. Mantén tu vista en el avión líder, esperando ver saltar al “super-floater”.
“Floater de más, más atrás” (Rear rear-floater) (alias “Floater #5”): Asiste al #1 para ver la señal de “climb out”. Si en tu avión hay un “cámara” sal de avión después que él, de lo contrario sal del avión después que el #1. Tómate de la barra con tu mano izquierda, incorpórate y pivotea hacia tu izquierda. Agárrate de la barra con tu mano derecha aproximadamente 6 pies (15 cm) delante de la parte trasera de la puerta. Recuesta tu peso en tu pierna derecha, deja tu pierna izquierda colgando. Debes dejar tu mano izquierda libre/colgando de modo tal de dejar lugar disponible para el #4. De ser necesario puedes apoyar tu mano izquierda suavemente sobre la parte superior del contenedor del #4's después que éste haya salido del avión y esté en posición (si éste te está empujando hacía afuera, aguántalo en forma apretada).
#2 – Igual que el #1 pero con menos fuerza.
#4 – Igual que el #5 pero más suave. Absolutamente, NO empujes al #5.
#3 – Tú eres el último (en salir). Usa el mismo movimiento que el #1 y 2, pero tendrás que meterte en el poco espacio que quedará disponible. Si necesitas empujar un poco para hacerte lugar, hazlo hacia arriba y hacia delante. NUNCA hacia abajo y atrás!
Nota: #2 a #5 debe apoyar la mano sobre el contenedor de quien tiene delante para sincronizar la salida y para evitar ser aplastado
Para todos los DIVERS. Caminen lentamente sus posiciones, arrastrando suavemente los pies, manteniendo la espalda derecha y el trasero hacia adentro. NUNCA NUNCA NUNCA NUNCA NUNCA NUNCA NUNCA te inclines hacia adelante.
Los 7 paracaidistas en la puerta (que salen derecho hacia afuera) deben hacer una línea de 3, luego 2 líneas de 2. La segunda y tercera línea deben estar una directamente detrás (no entre medio) de la persona que tienen delante. Mantengan las líneas rectas, dejando un espacio contra la pared trasera del avión. Te imaginas lo que sería tener 3 líneas de 3 pero con solo espacio para 2?- La razón de esto es para evitar empujar a alguien contra la pared trasera del avión.
Mantén la espalda recta, el trasero adentro, sin arquearse hacia delante. En definitiva, si no hay lugar suficiente es simplemente porque alguien está inclinado sacando demasiado el trasero!
El resto de los “divers” deben estar lo más pegados posibles pero SIN EMPUJAR. Pierna izquierda adelante, luego caminen lentamente sus posiciones, arrastrando suavemente los pies, manteniendo la espalda derecha y el trasero hacia adentro. Apóyate con tu antebrazo suavemente en el contenedor delante tuyo.
La primer persona en la linea de “dive” tiene una la responsabilidad crítica de NO EMPUJAR. De hacerlo, va a lograr no solo que se amontonen o choquen contra la pared trasera del avión, lo cual no solo atrasa considerablemente la salida sino que además puede lastimar a alguien.
Los “floaters” de los aviones escolta deben hacer el “climb out” y luego mirar al avión líder para el "go".
Deben saltar con el “super-floater” del avión líder, NO ESPEREN a la base. ESTO ES FUNDAMENTAL!
Recuerda que no hay motivo para estar mirando dentro de tu avión. No hay nada interesante para ver allí.
12. Se aborta el salto-reingresar al avión- “Climb In”
El temido “se aborta el salto” después de estar preparados afuera del avión!!! (Te acuerdas de la señal "brazos cruzados"?). Esto puede terminar en un desastre (saltar del avión en un lugar distante en el medio del campo), pero si cada uno hace su parte, esta situación no debería presentar mayores problemas, simplemente invierte el proceso de salida del avión (climb out), con el agregado de ciertas tareas específicas.
Primero todos los “divers” deben retornar rápidamente a sus asientos. Esto es fundamental, de modo tal de “hacer lugar” para que reingresen los “floaters” y también para el equilibrio del avión.
Floaters:
#1 (el de más, más adelante) – agárrate con fuerza y aguanta! Tú serás el último en volver a reingresar al avión. (tu función también es la de bloquearles el viento al #5 y al cámara).
#2- sigue al floater #3.
#3- es quien inicia el proceso de reingreso al avión.
#4- sigue al floater #3 pero inmediatamente gira, estira tu brazo y toma la banda de pecho del #5 de modo tal de ayudarlo a ingresar al avión (puedes agarrarte de la barra e inclinarte un poco hacia afuera).
#5-(el de más, más atrás) haz con el cámara lo mismo que el #4 hizo contigo.
Cámara – sé fuerte! Serás de los últimos en reingresar!
Finalmente, #1 puedes relajarte e ingresar al avión.
Nota: Lo anterior asume que todos son del mismo tamaño y tiene la misma fuerza/resistencia
Si eres grande y fuerte y estás en el medio de esta situación, ésta es tu oportunidad para ser un héroe. Si no puedes ayudar, hazte a un lado y córrete del paso.
13. Sincronización en el salto-Exit Timing
El avión líder; salta en el "Go". Todos los demás; salta con el “super-floater” del avión líder; NO ESPEREN a la BASE. Esto es FUNDAMENTAL. Inclusive el ultimo “diver” debería estar moviéndose hacia la puerta con el “go”. No esperes a los “divers” que tienes delante tuyo, es recomendable que ejerzas una LEVE presión sobre la persona que tienes adelante, a medida que te vas dirigiendo hacia la puerta. Obviamente no quieres empujar tanto que puedan caerse o atorarse contra el marco de la puerta, pero deben saber y sentir que estás ahí, detrás de ellos. Recuerda, cuando camines hacia la puerta NO te INCLINES hacía adelante
Las tres filas en la puerta deben salir derecho hacia afuera (o inclusive un poquito hacia la derecha). Esto evita que alguien pueda ser aplastado contra el mamparo/pared trasera de la puerta, causando un retraso en la salida (o peor aún lastimaduras).
Los de la “línea de divers” no deben empujar a las primeras “filas de divers”. El primero en la “línea de divers” debe estar un paso detrás de la “filas de divers”, luego girar con determinación hacía la derecha para salir del avión
Recuerda que salir en forma estable es menos importante que salir rápidamente. Si eres el décimo de saltar del avión y tumbas en la salida, puedes recuperarte y estabilizarte rápidamente para luego volar a tu posición en la formación (slot) sin mayores retrasos. Si tardas demasiado tiempo en hacer una salida fantástica, no estarás ayudando al objetivo grupal porque el último “diver” tardará demasiado tiempo en salir del avión y tendrá que cubrir mayor recorrido para llegar a su posición en la formación.
14. Presentar al relativo
Cuando estés de “floater”, flexiona levemente tu rodilla derecha de modo tal que puedas impulsarte con fuerza/desición bien lejos del avión. Si estás aprisionado por alguien, suavemente mueve/desplaza un poco a esa persona. Utiliza el empuje hacia delante del avión (inercia) para “trakear” hacia arriba.
Cuando te toque salir como “early diver” (en los Otter): Aléjate derecho hacia afuera. No trates de ir hacia arriba o hacia abajo hasta que veas la base. Cuando te toque salir como “late diver” (en los Otter): Comienza el “dive” con un buen ángulo y cierta agresividad al comienzo.
Cuando te toque salir como “early diver” (en los Skyvan): Siempre comienza el “dive” derecho hacia afuera (apunta derecho hacia fuera como si fueras recto hacia de la cola del avión), Atención!! La base se “hundirá” y alejará rápidamente de ti y de repente te parecerá que estás bajo (algo comúnmente llamado como “caer en el agujero”- falling in the hole). Esto es una ilusión óptica. Comienza el “dive” los más plano/chato, lento e “inflado” posible, y ten fe que estarás bien posicionado cuando la base se nivele.
Cuando te toque salir como “late diver” (Skyvan): Comienza el “dive” derecho hacia afuera y luego ajusta tu ángulo de descenso en base a qué tan lejos estás de la base.
Primero coloca tu panza contra el viento, luego localiza la base y comienza a enfilar en esa dirección
Ajusta tu dirección (de aproximación/dive) en base al cuadrante asignado. Comienza a buscar tus referencias, de ser posible comienza a volar convergiendo junto con quienes tendrás a tu alrededor en tu posición final (slot)
Nota: los “floaters del lado izquierdo y la primera y segunda fila de “divers” deben siempre girar hacia la derecha
15. La base – Orientación/rumbo
Confía que la base se ubicará de acuerdo al rumbo preestablecido! Si la base está rotando NO trates de SEGUIRLA! Si 100 personas trataran de cambiar su posición se crearía un caos tremendo.
Desafortunadamente ninguna base es perfecta. Esto puede causar cierta confusión, generando la duda de cuánto uno debe confiar en la base. Durante los primeros 10 segundos, confía plenamente, a partir de ese momento evalúa la situación.
Si la base está rotando, ruega que pare de girar cuando vuelva a alinearse con el rumbo preestablecido. Si para de girar con más de 45 grados fuera de rumbo, o si continua rotando la situación no tiene arreglo. De lo contrario, con mucho cuidado (y siempre mirando a quiénes estén a tu alrededor) ajústate al nuevo rumbo establecido por la base.
16. Concientización espacial
Si no puedes ver la base, o si la misma no está todavía en rumbo, puedes utilizar tu sentido de la orientación especial para determinar cuál es la dirección hacia la cual deberías dirigirte. Estar conciente de tu alrededor y del salto en general es de gran ayuda. Recuerda cuál es el rumbo de la “pasada final” o “corrida de salto”. En Perris las grandes formaciones mayormente tienen una pasada final con rumbo ESTE-OESTE
17. Concepto de “estadio”
El “estadio” es un concepto utilizado para ayudar a que la gente pueda visualizar mejor el ángulo de aproximación hacia su posición final en la formación. De la misma forma que sucede con un estadio de futbol en el cual todos los espectadores de las respectivas tribunas pueden ver el campo de juego. También ayuda a recuperarse en el caso de una colisión menor (si te hundiste).
El tamaño del estado varía con el tamaño de la formación. En una formación de 400 personas el estadio puede alcanzar los 100 mts o más aún –hacia arriba y los costados- desde la base. Lo importante es que las diferentes filas imaginarias (anillos) (de asientos para representar a cada paracaidista) están claramente definidas y separadas, de modo tal que cada persona que se va a aproximando al campo de juego (base) lo va haciendo en forma ordenada.
La idea es comenzar en la parte superior de las gradas o tribunas (imaginarias), donde estarían los asientos más baratos, para ir bajando hacia el campo de juego (base). Cada anillo de personas que están aproximando a la base debería estar bajando hacia el anillo inmediatamente inferior con un ángulo de 30% aproximadamente. A medida que el anillo anterior al tuyo se mueve hacia abajo y se acerca a la formación, tu anillo avanza y desciende, tomando el lugar que el anillo anterior ha dejado libre. Este proceso de aproximación ordenada continúa hasta que las personas de tu anillo hayan “gripado” en su posición final.
Debes establecer un ángulo de aproximación de no más de 35% y no menos de 20%, comenzado a una distancia entre 15 a 30 metros y terminando no menor a 2 o 4 metros.
18. Concepto de “cuadrante”
Imagina que la formación es un pastel y que la divides en cuatro porciones iguales, cada una de estas porciones es lo que se conoce como “cuadrantes”. Hay cuatro cuadrantes.
Cuando hagas el “dirt-dive”, identifica a qué cuadrante pertenece tu posición final (slot) y diseña tu “dive” y tu aproximación de forma tal que te acerques a la formación en una línea recta hacia tu posición final. Si por el diseño de la formación, tu posición final tiene una angulación, o sea que no está alineada con tu radial (sino que presenta algún tipo de ángulo con respecto a tu radial), actúa como si sí lo estuviera en cuando a la aproximación se refiere, de modo tal de acercarte en línea recta para luego hacer un último ajuste de dirección una vez que hayas alcanzado tu ubicación final.
Cuando flotes o hagas un “dive” hacia la base nunca lo hagas sin ver hacia donde te estás dirigiendo. Recuerda que el camino más rápido hacia una formación será siempre una línea recta. Mucha gente se confunde y percibe como más rápido ir vertical hacia abajo para luego aplanar la aproximación al acercarse (en cierta forma de L), sin considerar que la hipotenusa de todo triangulo siempre es menor que la suma de los lados. Identifica tu línea de “dive” más eficiente al salir del avión y síguela hacia tu cuadrante, preparando tu aproximación.
Recuerda que debes aproximar al mismo ritmo que lo están haciendo tus compañeros. Al conjunto no le representa ningún beneficio que tú seas el más rápido y pases al resto.
Permanece en tu cuadrante a medida que te vas acercando hacia tu posición final. Si te estás pasando de un cuadrante a otro dentro de la “zona roja” (área que “ve” el cámara), entonces estarás cruzando y retrasando a otras personas.
19. Concepto de “radial”
Un radial es una línea imaginaria que va desde el centro de la formación hacia tu posición final y se extiende hacia la “zona roja” (área que “ve” el cámara). Una vez que estés en un cuadrante, vuela hacia tu radial. Permanece en tu radial a medida que te vas aproximando hacia tu posición final (slot). Vuela cerca de tu posición final. Si llegas antes de tiempo, deja espacio para el resto, pero debes poder permanecer cerca de tu posición final, más allá que el resto estén o no presentes en sus respectivos lugares. Deberías estar en el lugar correcto independientemente de la orientación o rumbo de la base. Si la base está rotada 180 grados, vuela al radial correcto y espera a que la base rote y se aliñe correctamente.
Nota: Siempre podrás darte el lujo de estar 50% más cerca de lo que crees estar. Lo cierto es que cuando creas estar a 2mts en realidad estarás a 4mts. Una vez en tierra, cuando veas el video te vas a dar cuenta que no estabas tan cerca como lo creías en el aire.
20. Posición final (Slot)/Campo de juego "On the Field"
Recuerda que las tribunas de un estadio de verdad no llegan hasta el mismo campo de juego. Aquí es donde todo se pone interesante. Debes poder nivelarte antes de estar MUY cerca, pero tampoco debes aplanar la aproximación estando demasiado lejos. Trata de igualar lo que hacen los que estén cerca tuyo pero no te distraigas y dejes de mirar hacia el centro.
Anticipa que la formación se ira frenando a medida que vaya creciendo. La resistencia de la formación en su conjunto es mayor que la resistencia individual de cada una de sus partes. Si mantienes una misma tasa de descenso vas a seguir de largo (hundirte) y te pasarás quedando demasiado bajo.
21. Clon
Tu clon es la persona diametralmente opuesta a ti en la formación. Allí es donde deberías estar mirando. Concéntrate en tu clon del otro lado de la base. Identifica niveles y ángulos para tener más referencias.
22. Angulación/orientación final
En este caso se hace referencia a la diferencia de orientación entre tu radial y tu posición final.
Primero vuela en tu radial hasta haber alcanzado COMPLETAMENTE tu ubicación final, luego para, luego rota hacia la orientación adecuada, vuelve a PARAR nuevamente. Luego, y SOLO LUEGO de haberlo hecho, toma tu “grip”
23.0 Permiso para “gripar”
Normalmente habrá algún tipo de indicación/señal (key) desde la base que indica que está permitido “gripar”. No “gripes” a no ser que tengas permiso para hacerlo. Si la base no está armada, entonces NO tienes permiso para “gripar”. Tener permiso para “gripar” no significa que DEBES “gripar”. Espera hasta que tu posición esté lista. Espera hasta que ESTËS listo. Espera hasta que estés seguro.
23. “Gripado”
Dentente. Respira. Relájate. Toma el “grip”. SIGUE VOLANDO.
Mirada/ojeada rápida (al grip). NUNCA fijes tu vista en el “grip”
Si debes gripar con las dos manos, toma siempre primero el “grip principal” (es el que esté más cercano a la base)
Si la formación se muestra inestable, espera en tu ubicación final pero sin “gripar” hasta que la formación se estabilice y deje de bambolearse.
Si solo ves contenedores, entonces estás MUY alto. Si solo ves bandas de pecho, entonces estás MUY bajo.
Mantén tu mirada a través de la formación, siempre mirando a tu clon a medida que te vas acercando a tu posición final. Si lo necesitas, pega una rápida ojeada para encontrar el “grip”, pero siempre mantiene tu atención a través de la formación.
NO FIJES LA VISTA EN EL GRIP.
Mira por debajo de la formación, el aire está limpio (sin turbulencia) por debajo de la formación. Coloca tu panza en ese aire limpio! “Gripa” en la muñeca o en la parte superior y externa de los “grips” de pierna, a no ser que se haya especificado algo contrario, según el diseño de la formación.
Recuerda que al gripar, también estás dando permiso a ser gripado: Sí, esto significa que no debes gripar hasta que estés listo a ser gripo.
ATENCION: Una ojeada rápida significa MUY MUY rápida. No hay forma de enfatizar lo suficiente que cuando dejas de mirar la base, el tiempo se acelera drásticamente.
24. Ser UNO con la base
Recuerda que una vez que “gripaste” ahora eres parte de la base. NO dejes de volar, no empieces a mirar para los costados (a no ser que le puedas sonreír al cámara, jaaa), sigue mirando a tu clon, ayuda a que la base tenga una buena tasa de descenso, vuela relajadamente y listo para absorber “ondas/tensión” que viajen a través de la formación
Vuela sólido, “sé un héroe”, anticípate, mantén una actitud proactiva cuando algo malo esté por suceder, nunca renuncies antes de tiempo, no seas “parte del problema” sino de la solución, cuando sea posible evita situaciones potencialmente desastrosas (sin hacerlas peor aun), toma control cuando consideres que es adecuado hacerlo (no dejes que las cosas simplemente te pasen), elige verte bien en el video…!
Nota: "Volar sólido” significa “con garra”, “con determinación”. NO significa “TENSO”.
Ocupa tu posición en la formación y aguántala. No vueles en forma rígida, siempre necesitarás moverte para hacer ajustes.
Una vez qu “gripaste” eres co-responsable por la estabilidad de la formación.
25. Te pasaste (hundiste)/Te fuiste bajo
1. Sal de abajo de la formación de modo tal de ser el único afectado.
2. Gira y ponte de costado a la base, utiliza la base como referencia para evitar moverte en sentido horizontal, trata de “hacerte grande” o “inflarte” para volver a subir. Piernas extendidas y rodillas trabadas, brazos extendidos, trasero hacia arriba, gira tu cabeza hacia un costado de modo tal de seguir mirando a la base (Lo que normalmente te enseñan en el túnel como “vuelo lento” puede que funcione en el tunel (de viento), pero NO es lo suficientemente drástico como para Grandes Formaciones.
3. Comienza a “trakear” cuando alcances la altitud de escape del primer “grupo de trakeo” o “alejamiento”. Ahora eres parte del primer “grupo de trackeo” o alejamiento y por lo tanto NO debes abrir alto. “Trakear” con anticipación solo causaría que los que están arriba tuyo te pierdan de vista, así que NO LO HAGAS!
Nunca renuncies a un salto. La única excepción sería si estás demasiado cerca y aproximando demasiado rápido de modo tal que puedas llevarte contigo alguna parte/sección importante de la formación, como por ejemplo la base. En ese caso sacrifícate y “trackea” alejándote de la formación, para luego comenzar a actuar como si simplemente te fuiste bajo (usando el concepto de Estadio para volver a ganar altura y volver a aproximar).
Si por lo general te hundes o vas bajo, LEE la sección 25.5!
Recuerda, si no quieres hundirte o irte bajo, simplemente NO VUELES AHÍ!
El 90% de las veces, el irse bajo es simplemente resultado de una mala decisión!
25.1 Yéndote bajo/hundirse
Si te das cuenta que te estas yendo bajo y NO lo puedes evitar, NO TE AGARRES de NADIE ni trates de manotear o gripar a alguien cuando pases cerca de la formación. Evita volar DEJADO de la formación, sacándoles el aire. Ante todo, trata de minimizar el daño para el conjunto.
25.5 Principales razones para hundirse/irse bajo
1. Exagerar el “dive”: ejemplo. hacer un “dive” demasiado rápido (mucha velocidad final) o por mucho tiempo y no ser capaz de frenar a tiempo.
2. Colisiones: volar debajo y encima de alguien
3. Flotar demasiado: al flotar demasiado se termina cayendo encima de alguien que tienes a tu lado.
4. No saber cómo “flotar-trepar” hacia la base: no saber como “trepar” hacia arriba cuando se sale de “floater” antes que la base
5. No saber cómo frenar, disminuir la tasa de descenso y “caer lento”: mayormente por mirar hacia arriba o por no estirar las piernas.
6. Caer demasiado rápido, tasa de descenso demasiado alta.
Notar que estas razones están en un orden (pensar al respecto).
26. Tasa de descenso
En el primer salto nadie sabe exactamente cuál va a ser la tasa de descenso (de la base y la formación). Comienza asumiendo que será de normal a rápida. Lo peor sucede cuando los primero en gripar asumen que se van a ir bajo, con lo cual se ponen todos los accesorios para no pasarse y poder gripar. Luego, una vez que griparon comienzan a frenar a toda base.
Sé parte de la solución, haz lo que tengas que hacer para entrar en la formación, para luego ser capaz de mantener a la formación en movimiento (sin frenarla). Piensa que si la formación se frena demasiado para los que vienen después de ti, el resultado final te va a afectar de todas maneras porque no se logrará completar la formación.
Si tiene que estirar el brazo hacia abajo para poder gripar, NO GRIPES. Estás demasiado alto o probablemente estás volando demasiado despacio.
27. Qué hacer cuando falta alguien
Qué sucede cuando alguien no está en la posición que le fue asignada (slot) (debemos o no gripar?) Es algo difícil de responder. Aquí van algunas consideraciones al respecto:
1. Nunca, nunca (gripar) en un intento de record!!
2. Dependiendo en el humor del organizador.
3. Volar cerca sin hacer contacto puede demostrar tus habilidades (lo cual puede terminar siendo algo bueno).
4. Si te ubicas en el lugar de otro, y luego esa persona termina apareciendo, vas a terminar quedando MUY mal. (Asegúrate que NO vayan a volver).
5. Si te ubicas en lugar de otro y eso permite que se complete la formación, entonces te verás muy bien.
6. Si impides que otro llegue a su posición, te versa muy mal.
7. Si terminas cerrando una línea o un “whacker”, entonces te verás bien.
8. No causes conflictos de tráfico o problemas/confusión de referencia moviéndote lejos de donde se suponía que tenías que estar originalmente.
9. No te hagas mayores problemas, siempre tendrás 1 o 2 segundos para decidir! jaaa
28. En caso que todos faltaran
Aguanta pacientemente y espera alcanzar la altura asignada “de escape” (break off).
29. Colisiones/Contactos accidentales
Las colisiones son la principal razón de fracaso en grandes formaciones. Evítalas estando en tu radial a la elevación correcta del estadio, y estando alerta y conciente de aquellos que tienes a tu alrededor. Los contactos accidentales, por otro lado, no causan mayores problemas. El truco es hacer que las colisiones menores se conviertan en contactos accidentales, gracias a volar alerta y concientizado de lo que nos rodea, con cierta garra, seguridad y determinación. Si te chocaras con alguien con quien estás nivelado es menos probable que los tumbes o “te los lleves”. Vuela de una forma sólida, segura y sin titubeos.
Después que “gripes” y te unas a la formación, SIGUE VOLANDO – no relajes tu cuerpo. Prepárate para mantener la formación estable si alguien te choca a ti o a otra parte de la formación.
Frecuentemente puedes sobrellevar los casos en los que alguien:
- pasa debajo de ti- “hazte grande”/inflate y muévete hacia un costado.
- aterriza encima tuyo - “hazte grande”/inflate mientras ellos tratan de salirse.
- te choca – sigue volando, aguantando el impacto.
El secreto es reaccionar rápido y NUNCA darte por vencido.
30. Escape (separación anterior al trackeo) -Break-off
El plan exacto de trackeo será discutido el día del salto, pero en líneas generales será algo similar a lo siguiente:
Habrá dos “ondas/tandas” al momento del escape -“break-off”. La primera onda/tanda se irá/alejará a 5,500 pies, momento indicado por la gente de la base con un movimiento de piernas (pataleo). Este primer grupo/tanda de alejamiento debe haber abierto entre 2000 pies (600m) y 2500 pies (750m). El segundo grupo/tanda comenzará su “trackeo” a los 4500 pies (1350m) y debe haber abierto entre 3000 pies (900m) y 3500 pies (1100m).
NO lo dudes, gira y VETE (cuando sea tu momento de hacerlo)!
31. Trackeo - Grupos de trackeo
Un “grupo de trackeo” sería una pequeña formación que se aleja rápidamente de la formación en forma conjunta al momento de la separación. Todo “grupo de trackeo” tiene un líder que lo guía. Llegado el momento predeterminado para separarse de la formación, gira hacia el líder de tu “grupo de trackeo” y síguelo, normalmente en una pequeña formación en forma de V (como el vuelo de los gansos, patos u otras aves)
Aun cuando no se hayan establecido “grupos de trackeo”, los “whackers” son excelentes para hacer un grupo. Mantener el mismo ritmo con los que tienes a tu alrededor es una excelente forma de saber dónde está cada uno al momento de tirar el pilotín y abrir. Lo anterior puede significar que tengas que “trackear” con un mayor ángulo que el “trackeo” plano que acostumbras hacer. Piénsalo, realmente quieres tener gente traqueando debajo de tuyo, donde no puedan verte?
32. Trackeo - Líder
Si eres el líder de tu grupo de trackeo, sé extremadamente cuidadoso en cuanto a estar trackeando en el rumbo/dirección correcta. Mira hacia atrás y no le ganes a tu grupo, especialmente en sentido vertical. Si estás encima de ellos, entonces NO podrán verte, menos seguirte.
33. Trackeo - Individual
Para lograr la máxima separación posible, mete los hombros hacia adentro y haz un pequeño quiebre a la altura de tu cintura. Cuando sientas cierta turbulencia en tu pecho y tu panza, ahí sabrás que lo estás haciendo en forma correcta. Evita ir hacia abajo (trackeando con un ángulo muy profundo), haciendo un “dive” más que un “trackeo plano”, lo cual te hará perder mucha altura, sin alcanzar una buena separación horizontal. Recuerda, es más importante hacer un seguimiento de donde están los que tienes cerca que trackear rápido. También recuerda que si NO estás en la primera tanda de escape/separación, entonces tendrás obstáculos delante de ti (los de la primera tanda). No trackes tan rápido que vayas a terminar alcanzando a los de la primera tanda de separación.
34. Apertura
Abre a la altura ASIGNADA. Abrir “alto” te puede terminar matándote. Abrir “bajo” puede terminar haciendo que te suspendan.
Desafortunadamente, existe una permanente confusión sobre lo que se quiere decir con “altura de apertura”, significa “lanzar el pilotín” o significa “quedar colgado”?
Con la gran variación entre los tiempos para apertura de los diferentes modelos de paracaídas actuales, la única respuesta posible es “quedar colgado/bajo velamen”.
Sé extremadamente cuidadoso cuando estés “traqueando”, siempre mira a tu alrededor, y no olvides hacer la señal con tus manos que indica que estás por lanzar/tirar el pilotín.
Las colisiones con paracaídas abierto son el principal problema a ser evitado. La apertura y los primeros segundos después de la misma, son momentos críticos del vuelo. Deberías ser capaz de controlar la apertura con tus bandas traseras (risers) o bien transfiriendo peso en tus bandas de pierna.
La utilización de las bandas traseras debería ser algo que haces en forma natural, sin pensar.
También debes saber cuánto te lleva indicar con tus manos que estás por lanzar y abrir. Mira a tu alrededor mientras estés indicando que estás por lanzar. Si a este punto te das cuenta que fracasó tu “trackeo” y monitoreo de quienes supuestamente estaban a tu lado, y te das cuenta que estás junto a otro paracaidista, tienes que usar tu ingenio y sentido común para evitar que ambos abran simultáneamente. Ante dicha situación, una buena separación pasa a ser más importante que la altura de apertura asignada.
En la apertura, mantén tus caderas y hombros nivelados, tus ojos abiertos y estate listo para usar tus bandas traseras e iniciar una acción evasiva, de ser necesario.
35. Control de tránsito “debajo del velamen”
A medida que tu paracaídas comienza a inflarse ya deberías estar mirando alrededor, buscando potenciales problemas de tráfico, y tus manos deberían estar en las bandas traseras, listo para hacer cambios de dirección y evitar colisiones.
Déjate las “botitas” puestas y no te distraigas colapsando el pañal (slider). Una vez “colgado” mantente volando en un rumbo que te aleje del centro de la formación por un mínimo de 10 seg de modo tal de incrementar la separación horizontal.
Identifica con altura el DZ, la zona de aterrizaje y el circuito de aterrizaje. Recuerda que una vez “colgado/bajo velamen” te ESTAS preparando para aterrizar. Recuerda que el salto NO HA TERMINADO TODAVIA.
Si quedaste colgado más alto que la mayoría, utiliza los frenos para permanecer más alto de forma tal de mantener una buena separación vertical y dejar libre el espacio aéreo para los que estén debajo de ti. Si quedaste colgado más abajo que la mayoría, apura el descenso de forma tal de dejar liberado el espacio aéreo para los que vienen detrás de ti. No corras a quien esté asignado para determinar la dirección y patrón/circuito de aterrizaje. Conoce bien tu equipo de modo tal que sepas como responde durante aperturas, descenso y aproximación final. Mantente alerta de la turbulencia que se genera detrás de los velámenes, especialmente cuando estés cerca del piso, en aproximación final.
36. La zona/área de aterrizaje
Es posible que se te asigne una zona/área de aterrizaje. Estás zonas/áreas se designan con el fin de minimizar conflictos de tráfico haciendo que cada grupo aterrice en diferentes partes del DZ.
Determina con anticipación si vas a lograr aterrizar en la zona/área que se te ha asignado. De lo contrario, identifica un área alternativa. Busca e identifica elementos potencialmente peligroso para el aterrizaje, incluyendo otros paracaidistas. De ser posible, siempre trata de ingresar o establecer un circuito de aproximación (independientemente de dónde aterrices).
Nunca cruces un circuito pre-establecido, ni te le cruces a otros paracaidistas que vienen aproximando en tu afán de aterrizar cerca de la zona que te ha sido asignada.
Recuerda, trata de aterrizar en la zona que te fue asignada, pero de no ser posible, aterrizar en el área más próxima al punto de apertura es por lo general una elección acertada y segura.
Respeta la dirección/rumbo de aterrizaje, AUN cuando signifique aterrizar a favor del viento!
Cualquier cosa es mejor que encontrarse con un paracaídas volando en dirección opuesta.
37. Circuito de aproximación-aterrizaje
Durante el descenso mantente alerta y conciente de tu posición con respecto a tierra y a otros volando a tu lado. Verifica el tránsito a tu alrededor. Haz giros suaves y predecibles, nunca mayores de 90 grados. Siempre debes contar con un plan de descenso y aproximación, utilizando varios puntos de referencia en tierra. Asegúrate de conocer el circuito de aproximación ANTES del despegue.
Recuerda que la persona que está volando más abajo siempre tiene el derecho de paso. De ser posible aterriza en forma recta (alineado con la dirección de aterrizaje). Considera que alguien que vuela más rápido que tu podría estar aproximando desde atrás, no te le quieres cruzar. Siempre vuela de forma conservadora.
Guarda las espirales, ganchos y aterrizajes de alta perfomance para DZ pequeños. Mantén un actitud vigilante, siempre mirando a tu alrededor. Recuerda que eres el piloto “en comando” de tu paracaídas, actúa como tal.
Si se ha designado un paracaidista encargado de determinar el patrón de aproximación y dirección/rumbo de aterrizaje, síguelo, aun cuando alguien más aterrice antes que la persona designada. Si hay una diferencia/disputa en cuanto a la mejor dirección de aterrizaje en la zona de césped, entonces aterriza lejos de la zona de césped. Asegúrate de ingresar al circuito de aproximación lo suficientemente alto como para no tener que hacer “patas” cortas.
38. Despeja rápidamente la pista/zona de aterrizaje
Tan rápido como hayas aterrizado, gira para mirar si alguien está por aterrizar encima tuyo, luego toma tu velamen y córrete hacia un costado de la zona de aterrizaje, dejando la pista libre de obstáculos para los que todavía vienen aproximando. Una vez que te hayas corrido a un costado recién entonces puedes concentrarte en tus gafas, guantes, frenos etc.
39. Charla posterior al salto-Debrief
La charla/video posterior al salto –debrief- se lleva a cabo normalmente 20 minutos después del aterrizaje. Esta es una buena oportunidad para ver qué hizo cada uno y qué debe ser corregido. Es solo responsabilidad de los capitanes indicar errores.
La idea es aprender manteniendo una atmósfera positiva. Si dicen algo negativo acerca de algo que hiciste en el aire, recuerda que no es una crítica sino que solo se están identificando oportunidades para mejorar.
Etiqueta durante la reunión informativa:
Mantén la boca cerrada. No discutas con el organizador.
Si el organizador te señala en la pantalla, di claramente tu nombre. No digas “SOY YO”. No trates de explicar nada. No asumas que siempre se dirá algo malo o negativo.
La mayoría de los problemas que se ven en la formación son causados por decisiones erróneas en el “dive”. A medida que analizas tu propio rendimiento en el salto trata encontrar cuál fue el error inicial que desencadenó una perfomance pobre o una avalancha de errores. Recuerda que el video solo puede ver una parte del espacio aéreo, trata de recordar lo sucedido con anterioridad de modo de completar los espacios en blanco/faltantes que no fueron mostrados por el video. Es de mucha ayuda que una vez que hayas aterrizado veas nuevamente -en tu mente- la película del salto desde el MISMO PRINCIPIO (desde la puerta tal vez?) de modo tal de acostumbrarte a memorizar/analizar los saltos.
Si tienes que hacer algún comentario acerca de alguna situación insegura o de esa índole, es siempre aconsejable hacerlo en forma privada ya sea con el organizador –LO-, el capitán del avión u otro paracaidista experimentado. También es aconsejable ventilar “ciertos temas” con un paracaidista experimentado de tu confianza antes de sacarlos a la luz.
Escucha y aprende de los comentarios/correcciones que se les hacen a otros.
39.5 Qué tan rápido empacas /tiempos
Cuando aterrices, dirígete inmediatamente hacia el área de plegado/empaque. Si tienes que esperar del otro lado de la pista (sin cruzar la pista) a que termine de pasar un avión que estuviere aterrizando/despegando, utiliza esos momentos para ganar tiempo y “hacer los frenos” y el “slider”.
No pierdas tiempo guardando cosas/accesorios en tu bolso, no te quites totalmente el buzo de salto (jumpsuit) (igualmente lo necesitas para el próximo salto). Simplemente quítate el paracaídas y comienza a empacar/plegar!
Cuando empaques, sigue pasos en forma metódica, en un orden lógico que te funcione. No hagas nada dos veces. Hazlo una sola vez, hazlo bien la primera vez y no necesitarás hacerlo nuevamente una segunda vez. Una vez que hayas terminado de empacar/plegar, cuelga tu paracaídas en las barras provistas alrededor de la zona de plegado y recién entonces completa las anotaciones en el libro de saltos etc.
40. Palabras sobre sectores que se arman en forma anticipadas –“pre-builds”
Los sectores que se arman en forma anticipada –“pre-builds”- son por lo general motivo de controversia, por lo cual es importante que sepas cuál es la opinión que tu organizador tiene al respecto.
Los “pre-builds” pueden empezar a formarse antes que se arme la base o el punto de contacto con la base.
Cuando te unas o gripes a una línea “pre-built”, no es necesario mirar a uno y otro lado como para determinar/igualar niveles.
Beneficios:
Una persona que no vuele bien en un 2-way va a hacer mucho menos daño al conjunto que si estuviera arrastrando toda a base.
Dos o más personas juntas van a estar menos “perdidos” que uno solo.
Ondas (de tensión) que viajen a través de la base no van a afectar a una línea que todavía no se haya acoplado a la base
Si la base nunca se estabiliza, por lo menos alcanzaste tocar a alguien!
40.1 Acerca de cámaras de video personales
Si estás leyendo este artículo es porque QUIERES APRENDER acerca de grandes formaciones, por lo cual TÜ NO PUEDES DARTE EL LUJO de distraerte llevando una cámara personal. No te engañes a ti mismo! TÜ no puedes llevar cámara!
41. Acerca del equipo accesorio
Puede hacer MUCHO frío a gran altura. Se sabe que a los cascos cerrados/enterizos se les empaña la visera, prepárate al respecto y toma precauciones. Cuando te pongas ropa para compensar el cambio de temperatura, asegúrate que no vayan a cambiar tu tasa de descenso. Si te toca sentarte en asiento “frío”, considera llevar una manta para cubrirte durante el ascenso. Tu compañeros de salto estarán gustosos de pasarla hacia delante antes de saltar (en vez de cambiar asientos contigo!) jaaa.
Si tienes un velamen de alta perfomance considera utilizar algo más dócil. Si tienes un paracaídas que tarda mucho en inflarse/abrir definitivamente debes cambiarlo (si te asignan abrir a 2200 pies y a tu paracaídas le toma 1000 pies para abrir estás en una gran problema).
Si decides cambiar de paracaídas o de buzo de salto –jumpsuit- asegúrate de hacérselo saber a TODOS durante el “dirt dive”. Puede ocurrir que tu seas una referencia crítica para algunas personas.
42. Consejos y sabiduría
Es siempre mejor “ser parte/estar integrado” y pasar desapercibido.
Si estás “dando vueltas” por la “zona roja” (área que se “ve” la cámara), estás llamando la atención.
Si llegas tarde a un “dirt dive”, estás llamando la atención.
Si discutes con el organizador, estás llamando la atención.
Si le hechas la culpa a otros, estás llamando la atención.
Si vuelas a tu posición asignada y siempre estás a tiempo en los diferentes llamados estás llamando la atención, pero en forma positiva!.
Cuanto menos tenga que pensar el organizador en ti, más creerá que estás hacienda tu trabajo correctamente
Si el organizador te sugiere hacer algún tipo de cambio en tu equipo (peso/sleeves/etc) Escucha. No discutas.
Pocas cosas buenas pueden resultar de discutir con el organizador.
Evita echarles la culpa a otros por no haber estado en donde debían estar.
Por lo general, es posible que tengas que estar MUCHO tiempo en tu posición final sin tomar “grips” y, aun así no retrasar a los que vienen detrás de ti, de modo tal de poder “gripear” de una forma suave y “limpia”. Por el contrario, si paras muy lejos de tu posición final, no solo retrasas a los que vienen detrás, sino que además esto normalmente causa una aproximación final del tipo “parar-avanzar, parar-avanzar” que generalmente termina causando una entrada/agarre violenta.
Haz un “dive” rápido (agresivo) en al parte de arriba (inicial de tu “dive”) y lento (suave) en la parte de abajo (final de tu “dive”).
Nunca tomes la “ruta escénica”! Es siempre mejor ir un poco más despacio en línea recta que ir rápido haciendo un gran arco.
Las formaciones que rotan/giran difícilmente se terminan completando. Solo tú puedes evitarlo/pararlo.
Si (la base) ya está cayendo según la tasa de descenso prevista cuando la formación todavía está parcialmente completa, debes asumir que para cuando termine de completarse irá aún más lento!
Siempre hay una cadena de mando. Si surge algún problema/inconveniente, sigue la cadena de mando: capitán del avión, capitán del sector, organizador del evento.
Consulta con tu organizador y con otros paracaidistas más experimentados sobre posiciones de salida, grupos de trackeo, agarres, etc. Estás pagando por el salto, sácale el jugo en conocimiento!
Recuerda, las paredes tienen oídos. No digas nada en voz alta que no quieras que sea repetido o escuchado.
Antes de cada salto determina una meta personal en la que quieras trabajar en ese salto. Compartir tu meta con otra persona conocida puede incrementar tu sentido de realización y además les da la posibilidad a ambos de darse ánimo, comentar y hacer una crítica constructiva.
Pregunta común/habitual:
-“Logramos completar?”
La única respuesta válida es la siguiente:
“Mi clon estaba en su posición (o no)”.
Recuerda: siempre quieres “volar "25% más rápido “arriba” y llegar 50% más cerca."
En “campamentos de entrenamiento” pide volar posiciones que normalmente no te son muy familiares. Aprovecha esta oportunidad para expandir tu “zona de comodidad”
43. Inspiración (una colección de frases “magistrales”)
"Si no quieres irte bajo/hundirte, no vueles ahí."
"Salta en el 'go', y arquéate."
"Independientemente de lo que hagas, nunca lastimes al organizador."
"Siempre aterriza en la misma dirección que tu velamen (y que el de todos los demás)."
"Trackea como si tu vida dependiera de ello, porque en realidad lo depende."
"Recemos..... Que NO nos hundamos/vayamos bajo"
"Ya sabes las reglas...... síguelas/respétalas."
"Lo que pase en el aire, queda en el aire."
"Tu grip es tu objetivo/meta, nunca tu premio" .
“Si miras hacia otro lugar que no sea hacia el centro, hacía allí terminarás volando!”
“Vístete para el éxito. Nadie se ve como un tonto en una formación que se haya completado!”
“(alcanzar) La forma de la formación es trabajo de todos.”
“Sé un héroe, absorbe las cosas malas.”
“(con cada nuevo salto) Aprieta el botón de reinicio.”
“Las grandes formaciones pueden ser frustrantes. Sé paciente.”
“Te fe que las cosas saldrán bien.”
“Siempre es mejor prevenir que curar (mejor ir por lo seguro que arrepentirse).”
“No seas tímido. Solo las preguntas que no se hicieron son preguntas tontas.”
“Mantente vigilante, preparado y listo, espera que lo inesperado ocurra en cualquier momento.”
“(toma) el “grip” primario primero (el más cercano a la base) y el secundario después.”
“Evalúa la situación mientras te estés acercando, no pares 5 millas antes!”
“Demuestra una parada rápida, luego toma el grip.”
“Una vez que hagas tu “agarre”, sé parte de la base (no dejes de volar).”
“NO hagas que los problemas de otros sean tus problemas.”
“(cuando algo salga mal o te corrijan) Báncatela princesa/campeón!”
“Hazlo o no lo hagas. Los “intentos” nunca cuentan!”
"There is no spoon."
43.5 Chiste
-- P: Cuál es la diferencia entre los “free-flyers” y lo “RW-flyers”?
-- R: Los “RW-flyers” saben que no pueden hacer “free-fly”.
44. Definiciones
Aft (popa): terminología naviera o aeronáutica que indica la parte trasera de la nave.
Anchor (ancla): Es la persona ubicada al final de una línea o un “whacker”, que lo une o “ancla” a la formación.
Base: Es el centro de la formación. Es donde se agarran los “whackers”
Break off (escape): Es el procedimiento de alejamiento anterior a la apertura que tiene como fin que haya una buena separación horizontal, minimizando el riesgo de colisiones con velamen abierto al momento de abrir.
Bulkhead (mamparo): Pared. Es la pared o mamparo trasero de un avión.
Burble (remolino): Aire turbulento que se origina detrás de todo paracaídas abierto o bien sobre un cuerpo en caída libre.
Clone (clon): Es el tipo que no puedes ver y que está ubicado diametralmente opuesto a ti en la formación.
Chunk: Es un grupo de paracaidistas que salen del avión agarrándose o “gripados”, normalmente para formar la base.
Dive:
1. como verbo: Acelerar el descenso al salir de avión de modo de poder caer más rápido que los que saltaron antes que ti (la base entre otros), para poder alcanzarlos.
2. como sustantivo: estar ubicado (en la salida) dentro del avión, tipicamente debes salir con la cabeza primero y zambullirte.
Diamond (diamante): Formación “4-way” mayormente utilizada para lanzar la base desde un Twin Otter
Dive-Float: Salir del avión desde adentro, con la cabeza primero para luego “trepar” hacia arriba de la base.
Dock (agarre): La acción de cerrar la mano y tomar el “grip”.
Exit lineup (diapositiva de la “línea de salida”): La posición que van a tener todos los paracaidistas, en el instante inmediatamente anterior a la señal de "go". Se practica en tierra para optimizar el tiempo de salida del avión.
Exit frame (diapositiva de la salida): La posición de todos los paracaidistas, justo después de salir del avión, se practica en tierra para permitir una visualización de donde deberían estar la base y los otros paracaidistas a tu alrededor.
Fall rate (tasa de descenso): La velocidad vertical de una formación (normalmente “muy lenta” para todos los que se hundieron/fueron bajo).
Float:
1. como verbo: "Subir" con respecto a la base.
2. como sustantivo: Salir del avión desde una posición externa al avión, de modo tal que estés parado afuera, sosteniéndote de la barra con tu mano derecha.
Fore (proa): diminutivo de hacía adelante. Terminología naviera o aeronáutica que indica la parte delantera de la nave
Grip: (como sustantivo) es el lugar del buzo de otro donde concretamente pones tu mano al momento de hacer el agarre a la formación.
GRIPS: (en tierra-con un grito!) significa que debes pararte en tu lugar relativo a la formación y tomar el grip que te corresponda tomar en el aire.
Handicapping: Es acción de ubicar en el avión/salida a los paracaidistas que por lo general vuelan más lento en posiciones que requieren aproximaciones más cortas, de modo tal que los que vuelan más rápido los terminan pasando en la aproximación, para hacer su agarre con anticipación a los primeros.
Jam-up (amontonamiento): Se práctica en tierra y significa que todos se ubiquen en la posición que tendrán en la avión en el instante anterior a saltar. Funciona mejor cuando se hace en la maqueta de la puerta.
Landing pattern (circuito de aproximación): Se lo implementa para lograr un flujo ordenado y previsible de velámenes aproximando para aterrizar.
Line/loop: Grupo de paracaidistas que estando agarrados entre sí, se unen a la formación en ambos extremos del grupo (forma de semicírculo).
Max-pull: Altura máxima en la cual tu paracaídas puede estar abierto y totalmente inflado.
Min-pull: Altura mínima en la cual tu paracaídas puede estar abierto y totalmente inflado.
Mock-up: Maqueta tamaño real del avión, mayormente de la puerta.
Pre-built whackers: Es el proceso de armar una parte de la formación, generalmente un whacker, antes que la persona que los debe unir a la formación esté ubicada en su posición final, de modo tal que cuando llegue, con un solo agarre se une todo el grupo
Primary grip (grip primario): Es el primer grip que se toma, generalmente es el más cercano a la base. (debes estar totalmente parado y con el rumbo/orientación correcto antes de tomar el grip).
Quadrant (cuadrante): 1/4 del área de toda formación.
Nota: De la misma forma en al cual, “cuadrante/radial/slot” hacen referencia a posiciones relativas horizontales, “estadio” hace referencia a posiciones relativas verticales. Combina todos los conceptos para tener una visión 3D tridimensional del salto.
Radial: Línea que va desde el centro de la formación hasta tu posición final-slot- y continua más allá de la “zona roja”.
Red-zone-(zona roja):
1. Parte del espacio aéreo del salto filmado por el cámara
2. Área que va desde el centro hasta el más alejado de la formación en la cual pequeños errores pueden tener grandes/importantes consecuencias.
3. Área cercana a la base donde los conflictos de tráfico son estrictamente controlados en término de radiales, con el fin de evitar colisiones. (en términos verticales y horizontales).
Reference points (puntos de referencia): Personas que son usadas como puntos de referencia para guiarte hacia tu cuadrante/radial/slot. Elige un mínimo de 3, preferentemente de fácil identificación, por lo menos uno de ellos debe estar en la base.
Rig: Forma de llamar en USA a los equipos
Run-out: Práctica que se hace en tierra de la parte inicial del salto, desde el “jam-up” en el avión, hasta la diapositiva de la salida.
NOTA1: RUN implica apurarse/correr/volar fuera de control. Resístete a verlo de esta manera y piénsalo como algo calmado/controlado/relajado
NOTA2: la forma clásica/tradicional de hacer el “run-out” desde la puerta coloca a los “floaters” corriendo hacia atrás, alejándose de la base. No aprendas esto!
Secondary grip (grip secundario): El grip que se toma en forma secundaria.
Sheep dogging (arriar): Seguir a otro paracaidista hacia la base pero sin pasarlo.
Slot: Posición final que se te ha asignado en la formación.
Slot flake: A jumper gripping the legs of two jumpers, looking through their hand grips. Called slot flake when the two are part of a loop or round.
Starboard: Término naviero/aeronáutico que significa “derecha”.
Stinger: Cuando un paracaidista gripa las piernas de dos paracaidistas, mirando a través de sus grip de mano. Se llama "stinger" cuando los dos son parte de un “zipper”.
Stadium (estadio): Concepto utilizado para ayudar a la visualización de los ángulos de aproximación hacia la base, de la misma forma en la cual un estadio de verdad permite que todos los espectadores puedan ver el campo de juego. Este concepto también es útil cuando es necesario recuperarse después de una colisión menor.
Super-floater: Un floater que ha sido designado como señal de “go” para los aviones escolta, el super-floater salta desde el avión líder un instante antes que lo haga la base
Tracking-leader: Quien está encargado de guiar un grupo de trackeo.
Tracking-team: Es un pequeño grupo que al hacer el procedimiento de escape, trackea inicialmente en forma conjunta, antes de finalmente separarse para abrir alejados de sus compañeros de grupo de trackeo.
Whacker: Es una línea de paracaidistas conectados a la formación en uno solo de sus extremos.
Zipper: Dos paracaidistas unidos entre sí tomándose las muñecas y a su vez unidos a la formación gripando las piernas de otros paracaidistas.
Algunos números de interés:
La velocidad de la pasada final de una formación típica es de 90 a 95 nudos o su equivalente 150 pies/segundo. Asumiendo que cae a una velocidad terminal de 120 mph o 176 pies/segundos tendremos:
Segundo en la salida: 1/10 1 2 3 4 5
Separación horizontal(pies):15 150 300 450 600 750
Separación vertical(pies): 17 176 352 528 704 880
Segundo en la salida: 1/10 1 2 3 4 5
Separación horizontal(mts): 4.5 45 91 137 183 228
Separación vertical(mts) : 5.2 61 107 161 214 268
Idealmente el “super-floater” debería saltar 1.25 segundos antes que la base, y los “floaters” de la base 0.25 segundos después, con un total de 3 segundos para la salida total del todo el avión (avión escolta).
Fuente:
Dan BC, Kate Cooper, Bigways.com, y 18 años de experiencia observando.
